ПРИМЕР ЮЗЖД ЗАРАЗИТЕЛЕН, НО УЙТИ ИЗ-ПОД ДИКТАТА ОБЛЭНЕРГО БОЛЬШЕ НЕ УДАЛОСЬ НИКОМУ

Не стоит объяснять, что значит электроэнергия для железной дороги: количество ездящих в электричках в Украине заметно превышает число тех, кто катается на «Мерседесах». Да и львиная часть грузов на дороге (как, впрочем, и в стране) перевозится электропоездами. В структуре себестоимости перевозок на электроэнергию приходится до 15%.

А вот о том, что железная дорога не только возит грузы, но и снабжает электроэнергией потребителей, знают очень немногие. Между тем любая из шести украинских железных дорог имеет десятки тысяч подключенных абонентов — как своих, так и сторонних. Такое положение сложилось исторически и десятки лет считалось самим собой разумеющимся.

Однако когда несколько лет назад в энергетике начались реформы, у дорог внезапно начались проблемы. И дело не только в росте тарифов на электроэнергию. Каждая область получила свою энергокомпанию (облэнерго), свои тарифы, свои взаимоотношения с местными властями и проч. Как следствие — каждая железная дорога довольно неожиданно для себя оказалась в энергетическом смысле разрезанной на несколько кусков. Потому как, к примеру, Донецкая железная дорога проходит по территории пяти областей, Юго-Западная — семи. И так далее.

А вскоре железнодорожники обнаружили, что их тоже могут отключать за неуплату, насчитывать им штрафы (иногда завышенные). В общем проблема обозначилась весьма четко…

Пока на железнодорожном транспорте, как, впрочем, и в энергетике царил бартер, это еще не сильно ощущалось. Финансы были предельно деформированы, так что энергетические потери на фоне общих сотен миллионов потерь как-то не впечатляли. Более того, была даже предпринята попытка передать часть сетевого хозяйства (тяговые подстанции) в руки облэнерго. Впрочем, последние тогда отказались, о чем сейчас сильно жалеют.

Но после прихода к руководству «Укрзалізниці» Георгия Кирпы и смены руководства ситуация быстро и резко изменилась в лучшую строну. Бартер «ушли» (как правило, вместе с отвечавшими за него людьми), перевозки стали выводить на уровень рентабельности.

И вопрос об электроэнергии вновь приобрел актуальность. Тем более, что «нарезка» дорог на «энергетические» куски не слишком способствовала организации работы. Представьте себе, что электропоезд, не выйдя за пределы ЮЗЖД, умудрился потребить электроэнергию по семи разным тарифам местных энергокомпаний. То-то радости персоналу, занимающемуся всяческими расчетами!

Дорога — это единый механизм, причем весьма сложный. К примеру, электричка из Чернобыля на Славутич идет не только между двумя украинскими областями, но и по арендованной у Белоруссии ветке.

В принципе, решение было достаточно очевидным: каждая из железных дорог должна стать самостоятельной энергокомпанией и работать по устанавливаемому Национальной комиссией регулирования электроэнергетики (НКРЭ) тарифу. Тем более, что сети у дорог традиционно свои, да и потребители исчисляются десятками тысяч (пусть в основном и небольших)...

Первой перешла на такой метод Юго-Западная железная дорога. С прошлого года она работает в режиме облэнерго. Причем достаточно крупного — ежегодно через ее сети проходит порядка 2 млрд. киловатт часов, более трети которой она передает тем же областным распределяющим компаниям. Другое дело, что переход дороги в новый статус вызвал у всех местных энергокомпаний чувства, очень далекие от восторга. Их совсем не радовал уход высокоплатежеспособного потребителя.

Правда, реальные потери облэнерго будут меньше, чем кажутся: ЮЗЖД и прежде работала в режиме независимого поставщика, самостоятельно снабжая себя электроэнергией.

Еще один нюанс состоял в том, что уход железнодорожников на вольные хлеба приводил к росту тарифов (правда, не такому уж большому) для оставшихся потребителей. По большому счету, это не вина железнодорожников, а общая беда энергетики. Сейчас на промышленность «повесили» дотирование стоимости энергии для населения и бюджета. Как известно, тарифы для этих двух категорий не покрывают расходы.

Вообще-то это называется перекрестным субсидированием, и теоретически с ним борются. Но на практике в последнее время тарифы для населения стараются не трогать — все-таки не за горами выборы. С другой стороны, нельзя же вечно платить «за того парня». Тем более, что на тех же электричках по Украине транспортники теряют порядка 120 млн. грн. и хотели бы хоть немного уменьшить убытки. Да и льготные тарифы на электроэнергию для железных дорог — это не советское изобретение, так работают и в ряде европейских стран. Здесь же речь идет даже не о льготах, а о праве прямой закупки с рынка без промежуточных звеньев.

Ну и вдобавок управление собственным энергоснабжением позволит железнодорожникам оптимизировать графики нагрузки. По расчетам, та же ЮЗЖД, работая в новых условиях, сможет ежегодно экономить до 18 млн. грн., часть которых пойдет и на обновление собственных сетей.

В конце концов вопрос ее превращения в «облэнерго» более-менее утрясли. Однако, как оказалось, дело на этом не закончилось. Успешный опыт работы одной дороги привел к мысли перейти на такой же метод и остальные пять, благо, что все они являются участниками Энергорынка. Было понятно, что реализовать идею будет непросто, однако все возникшие трудности явно недооценили. Дистанция между словами о полезности, необходимости и конкретными решениями оказалась как минимум вдвое длиннее, чем ожидалось.

Перспектива потери железнодорожников подняла на дыбы едва ли не все облэнерго, особенно с учетом того, что половина из них — частные. Острота вопроса объяснялась еще и тем, что следующей за Юго-Западной на оптовый рынок электроэнергии должна была выйти в три раза более крупная по объемам отгрузки Донецкая железная дорога.

93% дорога получает от двух крупнейших энергокомпаний — «Донецкоблэнерго» и частного «Луганского энергетического объединения», категорически выступающих против потери такого клиента. Нацкомиссия провела публичные слушания, еще раз подтвердившие этот факт.

Более того, возникла вполне реальная угроза, что лицензию на поставку по регулируемому тарифу (т.е. в режиме облэнерго) могут забрать и у ЮЗЖД…

При этом железнодорожники попали в ситуацию без вины виноватых. Года два-три назад количество поставщиков по регулируемому тарифу стало увеличиваться. И выросло с 26 до 38. В той же Донецкой области их уже четверо. Это вызвало резкие протесты облэнерго, и НКРЭ пообещало разобраться в ситуации. Вплоть до того, что если понадобится, то и лицензии отобрать. И уж, во всяком случае, не выдавать новых.

Юго-Западная еще успела пройти перед мораторием, а остальные налетели на него со всего размаха.

С другой стороны, сам прецедент с ЮЗЖД воспринимается облэнерго как угроза. Потому что вызывает у других желание повторить позитивный опыт, в то время как энергетики полны решимости вернуть все, как было...

Забавно, но с технической стороны каких-либо неразрешимых проблем не видно. Точнее говоря, их много (это и разграничение ответственности, и проблемы учета, определение перетоков электроэнергии и проч.). Хотя иногда выясняется, что находящийся достаточно далеко от дороги хутор питается от ее сетей и тому подобное. Однако аналогичные проблемы существуют у всех облэнерго, и решать их рано или поздно придется. Во что это обойдется, пока что даже НКРЭ не решается прикинуть: чересчур приличные деньги набегают. По расчетам, если отобрать лицензию у Юго-Западной дороги и выполнить все условия Энергорынка, то только новые линии электропередач, которые придется проложить во избежание перетоков потребителям облэнерго, находящихся на линиях железнодорожников, обойдутся в 10 млн. долл. Как при этом возрастут тарифы, вопрос риторический.

Между прочим, как раз железнодорожники научились считать довольно-таки неплохо, да и состояние как сетей, так и учета у них гораздо лучше, чем у прилегающих облэнерго. Скажем, автоматизированная система контроля энергоиспользования ЮЗЖД позволяет выдавать данные с 97% счетчиков. Любому облэнерго пока что до таких показателей далеко. Поэтому отобрать лицензию у дороги будет очень непросто. Тем более что ЮЗЖД — единственная из поставляющих компаний! — может похвастаться полным отсутствием долга за потребленную энергию перед Энергорынком.

Правда, одно из требований комиссии — введение отдельного бухучета по видам деятельности — железнодорожникам действительно рано или поздно придется выполнить.

А вот донетчане (не говоря уже о других дорогах) на рынок в этом году однозначно не попадут. Как минимум, им придется провести огромный объем подготовительных работ. И не факт, что этого окажется достаточно. Разрешение то все равно придется согласовывать с теми же облэнерго. Как иронически отметил один из железнодорожников, спрашивать, в каком виде дорога для них лучше, как потребитель или поставщик, — все равно что интересоваться у волков, что такое корова — молоко или бифштекс. В условиях Энергорынка нормальное облэнерго просто обязано отвечать, что молочко оно любит с детства. Но глаза у него будут блестеть, и облизываться будет как-то странно...

Во что этот блеск выльется, покажет будущее. Впрочем, при любом варианте перевозки по железной дороге не прекратятся — для того она и существует. Другое дело — тарифы. Здесь действительно возможны варианты.