«Похороны» ROVER поучительная история о спасении национального производителя

3 июня, 2005, 00:00 Распечатать Выпуск №21, 3 июня-10 июня

Более чем столетняя история знаменитого британского автогиганта MG Rover подходит к концу. Компанию-банкрота сегодня на аппарате искусственного дыхания поддерживает лейбористское правительство Тони Блэра...

Более чем столетняя история знаменитого британского автогиганта MG Rover подходит к концу. Компанию-банкрота сегодня на аппарате искусственного дыхания поддерживает лейбористское правительство Тони Блэра. Однако максимум, чего удастся достичь государственным регуляторам, — это продать национальную автомобильную гордость Британии с молотка, да и то, вероятно, по частям.

Что и говорить, весть о падении Rover подоспела очень не кстати. Почти день в день, в первых числах апреля 2005-го, она совпала с началом избирательной кампании в Соединенном Королевстве. Премьер-министр Тони Блэр и министр финансов Гордон Браун, два ведущих лейбористских агитатора, «бросили все» и прилетели в Лонгбридж, городок на южной окраине Бирмингема, где на заводе Rover трудились 6 тыс. человек. Все выглядело так, как будто правительство на месте решит, как спасти знаменитую автомарку от исчезновения.

На самом деле, все прекрасно знали, что способов спасения уже практически не существует. Поскольку именно правительство лейбористов под руководством Блэра уже однажды вмешивалось в «спасение» Rover, чем лишь затянуло и усугубило течение «болезни». Однако обо всем по порядку.

Кому сегодня в мире не знакомо слово «ровер»? Да, это знаменитый брэнд британского автомобилестроения. Но мало кто знает, что начиналось все со швейных машин, которые еще в 1860-е годы выпускал Джеймс Старли. Затем его племянник Джон Старли усовершенствовал велосипедную конструкцию и с 1884-го стал выпускать велосипеды под маркой «Rover». В 1896 году этим же именем он назвал и собственную компанию.

Кстати, Rover — не единственное автопроизводство, начинавшееся с велосипедного бизнеса. И «опель», и «пежо» прошли такой же путь роста. Но именно «ровер» стал синонимом слова «велосипед». (У нас в Западной Украине, кстати, до сих пор велосипед называют ровером.)

Затем долгие годы и десятилетия развитие компании шло по восходящей. В 1946 году сходит с конвейера миллионный автомобиль, в 1959-м начинается выпуск культовой марки Mini. Растут продажи и прибыли. Первая серьезная неудача постигла компанию Rover в 1994 году. Тогда британского производителя выручили баварские немцы: компания BMW купила Rover. И за четыре последующих года вложила в его производственные мощности около 3 млрд. фунтов стерлингов.

Увы, столь благородные усилия не дали желаемой отдачи. Rover по-прежнему производил машины дорогие, заметно уступая в качестве германским лидерам автомобилестроения. В BMW прекрасно понимали, в чем тут дело: завышенный курс английского фунта и высокая себестоимость британского производства не позволяли добиться высоких стандартов. Продажи падали. И доходы тоже. А с ними и престиж марки.

Когда в 1998 году BMW лишь заявила о намерении частично вывести производство в более «дешевые» регионы и перейти на импортные запчасти, вся неравнодушная общественность гордой Британии — от журналистов до профсоюзов — поднялась на защиту национального производителя под лозунгом «Иностранцы хотят уничтожить нашу промышленность»...

К тому времени, правда, уже никто не сомневался, что BMW приобрела Rover ради популярной модели Mini и добротных джипов LandRover и RangeRover. А безнадежно убогие массовые модели флагмана британского автомобилестроения стали тянуть в пропасть долгов самого баварского инвестора. За 1999 год общие потери BMW на заводах Rover достигли почти 500 млн. фунтов. И даже отчаянные попытки по снижению цены на 10% на массовые модели Rover ни к чему не привели: конкурировать с автопродукцией из Америки, континентальной Европы, Японии все равно не получилась. На заводе в Лонгбридже, где выпускался массовый Rover, по-прежнему присутствовали два минус-«основополагающих» фактора производства: самая низкая в Европе производительность труда и самое низкое качество продукции. Оберегаемый от конкуренции знаменитый национальный производитель медленно, но уверенно двигался к своему закату.

Наконец весной 2000 года убытки BMW на заводах Rover достигли 2 млн. фунтов в день (!). В немецкой прессе компанию стали называть не иначе, как «английский пациент». Стало понятно, что попытки «баварской» реанимации — в виде 3 млрд. фунтов инвестиций — не увенчались успехом. BMW спешно бросилась на поиски покупателя. А британская гордость в очередной раз оказалась задета. В ход опять пошла широкая общественная контрпропаганда: «подлых» немцев стали обвинять в том, что они заранее не предупредили британское правительство о своих планах.

На «трибуну» поднялся премьер-министр Тони Блэр и с должным пафосом заверил соотечественников, что правительство сделает все возможное, дабы «не дать погибнуть» заводу. Но поскольку ничего конструктивно-рыночного придумать было невозможно (а заменить свободу рынка «ручным управлением» никому и в голову не приходило), журналисты, политики и профсоюзные лидеры быстро переориентировались: на роль коварного «внешнего врага» определили компанию BMW и стали громко обвинять ее в предательстве британских национальных интересов. При этом не упоминая, что в течение шести лет баварцы пытались сохранить британскую автомобильную гордость, неся ежегодно убытков на 400 млн. фунтов.

В этот момент находится некая британская финансовая группа Alchemy Partners, согласная купить производство. Причем даже на тех услових, что модели Mini и внедорожники (джипы) BMW оставит за собой. Правда, Alchemy Partners честно сообщает о своих планах реконструкции, а именно: сокращение производства, что приведет к массовым увольнениям, изменение названия компании и концентрация на выпуске спортивных моделей. Такие планы не вызвали энтузиазма ни у населения, ни у рабочих завода, ни у правительства.

И тогда правящие лейбористы, по определению являющиеся партией трудящихся, решают показать себя. Именно по инициативе правительства создается государственно-профсоюзный «Комитет спасения», который начинает энергично вмешиваться в работу предприятия.

Alchemy Partners не в силах разобраться в маневрах чиновников-регуляторов. Она молча отступает. А на место «спасителей» Rover выдвигается никому не известный венчурный консорциум Phoenix Four. Хотя возглавил его человек известный — бывший генеральный директор Rover Джон Тауэрс, давно уволенный менеджментом BMW, но все еще популярный среди рабочих. Его и трех партнеров по консорциуму в народе прозвали «четыре феникса», ибо они самозабвенно обещали «возродить из пепла» национальный автогигант. У них, правда, не было капиталов и, как оказалось впоследствии, менеджерского умения. Зато была поддержка правительства и изрядная доля патриотического авантюризма.

Предчувствуя окончание своих «роверовских» страданий, благодарная BMW не только не требовала денег у покупателя за бесперспективный «товар» — Rover был продан за символические 10 фунтов стерлингов. Баварцы на радостях еще и «доплатили» — оставили Phoenix Four 1 млрд. фунтов в виде активов для реконструкции производства. Шаг, как минимум, странный для бизнеса. Но BMW, напуганная британским патриотизмом, опасалась потерять на просторах Альбиона потенциальных покупателей автомобилей собственной марки.

Группа Phoenix Four продержала завод на плаву еще нелегких пять лет. Не увольняла рабочих, как обещала, но и не развивала производство. Четыре партнера внесли по 60 тыс. фунтов личных денег, чтобы выплатить долги компании и инвестировать. Однако даже в сумме с миллиардом, доставшимся от BMW, денег было явно недостаточно. Дабы оставаться на мировом авторынке, производитель должен постоянно изобретать и выпускать новые модели, которые бы шли в ногу с изменчивыми вкусами покупателей. А такое состязание требует гораздо больших финансовых вливаний и более изобретательного менеджмента.

Известно, что та же Phoenix Four, вступив в права владения Rover, началa поиски автомобильной компании, чтобы продать долю в MG Rover и хотя бы таким образом финансировать разработку новых моделей. Найти покупателя оказалось делом непростым. Например, малайзийская компания Proton, уже владеющая правами на британский автобрэнд «Лотус», от предложения отказалась. Ее примеру последовала китайская China Brilliance. Удалось договориться о незначительном сотрудничестве с индийской фирмой Tata для производства марки City Rover, но машина не понравилась индусам: ее покупали вяло и жестко критиковали.

2004 год неуклонно приближал Rover к коллапсу. Phoenix Four опять обратилaсь к Китаю за спасением — начались переговоры с государственной Шанхайской автомобилестроительной компанией (SAIG). К ноябрю становится понятно, что без сделки с китайцами Rover ожидает банкротство. SAIG наконец согласилась что-то купить и приобрела права на интеллектуальную собственность автомобилей Rover, которая обошлась в 67 млн. фунтов. Тогда же эксперты заподозрили, что эта покупка будет первой и последней, поскольку у китайцев никогда не было ни желания, ни намерения спасать своими деньгами массовое производство британских легковушек, к тому же не пользующихся спросом. «Четыре феникса» подобные предположения яростно опровергали…

Не прошло и полгода, как в начале апреля 2005-го SAIG окончательно вышла из игры, и Rover заявил о банкротстве. Таким образом, те четыре бизнесмена, которых весной 2000-го Британия чествовала как национальных героев за то, что купили компанию Rover и тем самым спасли ее от исчезновения, в одночасье превратились в «жадных и бесчестных злодеев» и подверглись широкому общественному осуждению. Они могли бы заслужить определенную долю сочувствия или хотя бы снисхождения у соотечественников за свои, пусть и неудачные, но попытки спасти последний британский автобрэнд. Если бы не 40 млн. фунтов личного вознаграждения, с которыми «четыре феникса» покидают разорившийся Rover.

Разве мог премьер-министр Тони Блэр представить, что проблемный Rover опять «догонит» его и даже поставит под угрозу исход парламентских выборов? Времени на раздумья не было, и правительство в очередной раз решило «позаботиться» о национальном автозаводе: министры наперебой предлагали моральную поддержку и обещали материальную. В качестве первой — заверяли, что «сделают все возможное, дабы сохранить предприятие». В качестве второй — кредит на 100 млн. фунтов, но под сделку с китайцами. Затем кредит в 6,5 млн. — для предотвращения увольнений. Еще ближе к выборам — 150 млн. фунтов на помощь уволенным рабочим. Еще 40 млн. — поставщикам Rover, которые могут лишиться заказов.

Блэр даже рассказал народу, что он, дескать, разговаривал с китайскими чиновниками и надеется, что сделка состоится. Вряд ли премьер-министр был столь наивен, чтобы полагать, будто китайские чиновники могут заставить шанхайский завод купить британское производство себе в убыток. Однако чего не сделаешь и кем не станешь в рамках предвыборного сумасшествия…

Сделка, как известно, не состоялась и 6 тыс. работников завода в Лонгбридже оказались на пороге увольнения. Еще 18 тыс. рабочих мест, которые существовали в регионе благодаря заводу Rover, тоже пока под вопросом.

На сегодняшний день потерпевшая банкротство компания MG Rover находится под временным управлением администраторов, назначенных правительством. Они должны провести ликвидацию всех активов компании, чтобы выплатить ее долги. И хотя производство уже остановлено, на складах Rover находятся тысячи новых автомобилей, которые необходимо продать.

Продавать будут и саму компанию Rover — последнюю автомобильную гордость страны. Говорят, есть много желающих раскупить ее по частям. Но из серьезных покупателей — лишь иранцы да россияне. Причем крупные иранские автомобльные компании пока не подтверждают свою заинтересованность. И обозреватели полагают, что речь может идти о небольшой и мало кому известной частной иранской фирме Dastaan. Как выяснилось, она уже заручилась разрешением иранских властей на выпуск «роверов» в Иране. Кроме того, Dastaan выразила готовность купить на 20 млн. фунтов насколько тысяч уже произведенных автомобилей.

Что касается российских покупателей, то британская пресса называет два имени. Николай Смоленский, самый юный из российских миллиардеров, который несколько лет назад приобрел британскую компанию ТVR, выпускающую спортивные автомобили. Говорят, он выступил с предложением о покупке всего производства Rover. Но более вероятным претендентом обозреватели считают российского олигарха Олега Дерипаску, поскольку его компания «Роспромавто» уже вступила в переговоры о возможном приобретении Rover с фирмой PriceWaterhouseCoopers, которая осуществляет временное управление компанией.

Кто бы ни стал новым владельцем компании Rover или ее частей, понятно, что предметом национальной гордости британцев она уже не будет никогда. История знаменитого чисто британского брэнда практически завершилась. И завершилась бесславно во многом благодаря патриотической заботе родного, социально ориентированного правительства.

Поучительная история, не правда ли? Как только государство под знаменем борьбы за права (читай — за привилегии) национального производителя начинает вставлять собственные вариации в законы развития рыночной экономики, так все заканчивается плачевно — и для экономики, и для того же производителя. Неконкурентоспособное предприятие рано или поздно умирает. Таков закон рынка. И его не могут спасти ни профсоюзы, ни премьер-министр, ни общественное мнение, ни национальная гордость…

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №35, 22 сентября-28 сентября Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно