ПЛАТНЫЕ ДОРОГИ СЕГОДНЯ И ЗАВТРА

Платные автомобильные дороги получают в мире все большее распространение. Если проследить их появление в той или иной стране, можно отметить несколько общих предпосылок. Во-первых, появление таких дорог соответствует определенному уровню автомобилизации всей страны или какого-то из регионов; во-вторых, условия движения на каком-то наиболее загруженном направлении приходят в несоответствие с техническими возможностями современных автомобилей и пожеланиями их водителей относительно скорости, комфорта, безопасности и экономичности передвижения по дорогам; в-третьих, удовлетворить эти требования государство не может, поскольку существует целый ряд не менее социально важных проблем, требующих срочного разрешения.

Если вникнуть глубже, то окажется, что бесплатных дорог вообще не бывает. Сначала нужны инвестиции для строительства дороги, затем — для ее эксплуатационного содержания, ремонта, а со временем — реконструкции. На все это необходимы средства, поступающие из государственного и местных бюджетов. Таким образом, за дороги платят все налогоплательщики, даже пенсионеры, которые никогда не имели и не будут иметь автомобилей, но могли бы получать более высокую пенсию, если бы часть вышеупомянутых средств поступала на ее повышение.

Такая консолидированная плата за автомобильные дороги оправдана на начальной стадии развития автомобилизации — ликвидации бездорожья. Но какое отношение имеет старенькая пенсионерка, например, из волынского Полесья или Закарпатья к реконструкции дороги Киев—Одесса или Харьков—Симферополь? Да ни малейшего!

Когда говорят о платных автомобильных дорогах, имеют в виду, что проезд по ним оплачивает непосредственно пользователь. Именно это и является социально справедливым. В перспективе пользователь дорог должен платить за проезд не только по отдельным платным, но и по всем дорогам.

Сейчас одними из источников финансирования дорожного хозяйства являются акциз и ввозная пошлина на горюче-смазочные материалы (ГСМ) и автомобильные шины, а также налог, взимаемый с владельцев транспортных средств.

Анализ свидетельствует, что только акциз и ввозная пошлина на шины являются более или менее «справедливым» налогом: чем больше автомобиль ездит, тем быстрее изнашиваются его шины, соответственно, тем чаще его владелец платит налог при покупке новых.

На первый взгляд, то же происходит с акцизом и ввозной пошлиной на ГСМ. Ведь чем больше автомобиль ездит, тем больше он сжигает горючего и тем чаще необходимо заменять смазочные материалы. Все так, но дело в том, что ГСМ в больших количествах используют во многих отраслях народного хозяйства, в частности, в сельском хозяйстве, горно-металлургическом комплексе, энергетике и т.д., которые непосредственно дорогами пользуются непропорционально относительно потребления горюче-смазочных материалов.

Налог на владельцев транспортных средств также несправедлив, поскольку не учитывает годового пробега автомобиля.

На нынешнем этапе развития автомобилизации в Украине строительство и эксплуатация на платной основе наиболее загруженных автомобильных маршрутов — дело не только целесообразное, но и необходимое. Причем совершенно неважно, строится новая трасса или реконструируется уже построенная дорога.

Бытует ошибочное мнение, что когда имеющаяся дорога переводится в разряд платных, этим якобы обворовывают налогоплательщиков, за чей счет эту дорогу построили. Но это совсем не так.

На любом этапе ту или иную дорогу можно переводить в категорию платных. Речь может идти, во-первых, о механизмах сбора платы, во-вторых — о возможности альтернативного «бесплатного» проезда. Разумеется, чтобы не было злоупотреблений или каких-либо недоразумений, необходимо принять соответствующие законодательные акты.

На сегодняшний день в Украине законодательная база строительства и эксплуатации дорог на платной основе недостаточна. Есть всего два закона: «О концессиях на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог» и «О реконструкции и эксплуатации на платной основе автомобильной дороги Киев—Одесса на участке от Жашкова до Краснознаменки».

Первый упомянутый закон предусматривает только строительство новых автомобильных дорог с последующей их эксплуатацией на платной основе. Причем средства (полностью или их большая часть) должны быть негосударственными. Это значительно сужает возможности отечественных инвесторов. Ведь требуются очень большие капиталовложения: средняя стоимость километра современной автомагистрали, в зависимости от условий рельефа и строительства, составляет от 10 до 20 млн. гривен. Пока в Украине найдется немного желающих вложить столь огромные средства в строительство, чтобы через десятки лет их дети, а то и, возможно, внуки получили доходы. Поэтому со дня принятия этого закона (1999 г.) и до сих пор не построено ни метра концессионной дороги.

Иностранный капитал также не торопится в Украину из-за несовершенства нашего законодательства и в связи с невысокой интенсивностью движения на украинских дорогах. К тому же и платежеспособность наших граждан низкая.

Закон Украины «О реконструкции и эксплуатации на платной основе автомобильной дороги Киев—Одесса на участке от Жашкова до Краснознаменки» касается только этого конкретного участка дороги, и его можно рассматривать и анализировать лишь относительно названного объекта. Хотя анализ даже этого закона выявляет его несовершенство.

Чтобы не возникли недоразумения в ближайшем будущем, после введения вышеупомянутой дороги в эксплуатацию, необходимо уже сейчас внести изменения и поправки в этот закон.

Для получения более или менее объективных выводов о целесообразности строительства и эксплуатации на платной основе автомобильных дорог в Украине, а также методов их переведения в категорию платных необходимо проанализировать функционирование таких дорог в других странах. Рассматривать все страны, где имеются платные автомобильные дороги, нецелесообразно, поскольку таких стран немало и подходы часто схожие, поэтому целесообразнее и эффективнее проанализировать ситуацию у соседей.

Сейчас платные дороги есть в Беларуси, Польше, Словакии, Чехии, Венгрии, Сербии, Словении и у других наших соседей. В Беларуси функционирует одна платная дорога Брест—Минск—граница Российской Федерации. Дорога переведена в категорию платных указом президента Беларуси. За проезд платят все зарубежные пользователи и белорусы-владельцы транспортных средств, имеющих три или более осей. В недалекой перспективе за проезд по этой дороге будут платить все пользователи. Альтернативной трассы для бесплатного проезда нет. В качестве альтернативы рассматривается вся сеть автодорог в сорокакилометровом коридоре вдоль платной дороги. Платная трасса функционирует в «супероткрытом» режиме: не ограждена, имеет много перекрестков и ответвлений, по которым можно свободно выехать на дорогу или съехать с нее. Максимальная разрешенная скорость движения — 100 км/ч. Оплата производится на пересечении комплекса взыскания платы. Если автомобиль выехал на дорогу за комплексом и съехал с дороги перед другим комплексом, водитель за проезд не платит. Таких комплексов на дороге четыре: у Бреста — Федьковичи, за 60 км до Минска — Столбцы, через 100 км после Минска Крупки и неподалеку от границы с РФ — Редьки.

Если принять сумму, необходимую для оплаты проезда по всей дороге, за 100%, то независимо от того, сколько автомобиль проедет, в Федьковичах берется 30% платы, в Столбцах — 20%, в Крупках — 20% и в Редьках — 30%. Общая протяженность дороги немного превышает 600 км. Расчетное время обслуживания одного автомобиля — 40 секунд. Плата зависит от типа транспортного средства: минимальная (6 долл.) за легковой автомобиль, то есть около цента за проезд одного км, максимальная — 50 долл. — за тяжеловесный автомобиль с прицепом или полуприцепом, общая масса которого не превышает 44 т, то есть около 8 центов за проезд одного км. В случае превышения соответствующего веса или габаритов взимается дополнительная плата. Рассчитываться гражданам Беларуси можно белорусскими рублями, России — российскими рублями, остальным — евро или долларами США.

В Польше существуют две платные автомагистрали: Катовице—Краков (около 60 км) и Познань—Варшава (50 км). Первая функционирует в «закрытом» режиме: ограждена забором из металлической сетки. Максимальная разрешенная скорость движения — 130 км/ч. Выехать на автомагистраль или съехать с нее можно только через комплексы взимания платы, размещенные у Катовице и у Кракова, или на нескольких перекрестках. Половина суммы выплачивается на одном комплексе, оставшаяся часть — на втором. Если автомобиль выехал на автомагистраль на одном из упомянутых перекрестков или съехал там с автомагистрали, то владелец платит только половину суммы. Полная стоимость проезда легковых автомобилей составляет 10 польских злотых, грузовиков — 22. Эквивалент в долларах: примерно пять центов за проезд одного км для легковых автомобилей и 11 центов — для грузовых. Оплата исключительно польскими злотыми. Расчетное время обслуживания одного автомобиля — 25 с. На небольшом отрезке между перекрестками по магистрали можно проехать бесплатно.

На автомагистрали Познань—Варшава имеется только один комплекс взимания платы за проезд, почти посредине участка, где и выплачивается вся сумма сразу.

В свое время обе эти дороги строились как бесплатные автомагистрали. В конце 90-х годов прошлого века они были переданы государством на конкурсной основе в концессию.

Совершенно иная система взимания платы за пользование платными дорогами в Словакии, Чехии и Венгрии.

В Словакии и Чехии платные автомагистрали находятся в собственности государства и в полном хозяйственном ведении государственных учреждений. Системы достаточно схожие, поэтому целесообразно рассмотреть только словацкий вариант. Особенность его состоит в том, что выделена часть уже имеющихся автомагистралей и доведена до норм платных, а продолжают их строить уже сразу как платные. Ныне общая протяженность платных автомагистралей в Словакии — более 300 км, их интенсивно строят. Автомагистрали функционируют в открытом режиме. Хотя они ограждены забором из металлической сетки, существует достаточное количество перекрестков на двух уровнях и ответвлений, где можно выехать на автомагистраль или съехать с нее. Максимальная разрешенная скорость движения — 130 км/ч. Пунктов платы за проезд нет вообще. На любой автозаправочной станции или в пункте пересечения государственной границы можно приобрести специальную карточку («налипку», как ее называют словаки), наклеить ее на лобовое стекло и свободно выезжать на автомагистраль или съезжать с нее. Такая карточка продается для легковых автомобилей сроком на 15 суток (ее стоимость100 словацких крон (около трех долл.), а для грузовых автомобилей, автобусов и прочих аналогичных транспортных средств — на сутки или на 15 суток. Полиция периодически проверяет наличие карточек, останавливая автомобили на автомагистрали. В случае отсутствия карточки с водителя взимается штраф.

Аналогичная система платы за проезд и в Венгрии. Отличие в том, что карточка, похожая на словацкую, продается сроком на 10 дней, а ее стоимость для легкового автомобиля — около 10 долл. В правовом аспекте автомагистрали в Венгрии построены как концессионные объекты. Причем концессионерами являются иностранные юрлица.

Автомагистрали функционируют в «открытом» режиме со свободным доступом на некоторых перекрестках на двух уровнях с дорогами общего пользования. Максимальная разрешенная скорость движения по автомагистралям Венгрии — 130 км/ч. В Венгрии среди соседей Украины наибольшая протяженность платных автомагистралей — более 500 км.

Наибольший, 30-летний, опыт строительства и эксплуатационного содержания платных автодорог среди вышеупомянутых стран имеют Словения и Сербия. На то время Югославия была единственной из стран так называемого соцлагеря, где необходимо было платить за проезд по государственным автомагистралям.

По известным причинам в течение последнего десятилетия развитие дорог, в частности платных, в Сербии практически прекратилось. В Словении же за годы независимости построено почти 400 км современных автомагистралей, действует классическая схема взимания платы за проезд непосредственно на комплексе оплаты. Есть полностью «закрытые» автомагистрали, где на каждом съезде размещены пункты оплаты, но есть и полностью «открытые». Стоимость проезда — около восьми центов за один км дороги. Максимальная разрешенная скорость движения 130 км/ч. Значительный шаг вперед сделан в Словении в технологии взимания платы за проезд. В частности, на всех комплексах оплаты обустроены так называемые быстрые полосы, при проезде по которым автоматически снимается плата с банковского счета владельца транспортного средства, как здесь называют — система «АВС». Для этого на лобовом стекле авто изнутри прикрепляется специальная электронная карточка. Во время проезда по быстрой полосе (рекомендованная скорость — 40 км/ч, хотя система успеет сработать и при скорости в 120 км/ч) через спецантенну в течение нескольких секунд устанавливается связь с банком, проверяется наличие на счету владельца электронной карточки необходимой суммы, высвечивается состояние его счета на табло, чтобы водитель мог планировать дальнейшие свои действия, например, пополнить счет. Если необходимая для уплаты сумма на счету есть, открывается шлагбаум и автомобиль двигается дальше с такой же скоростью или увеличивая ее.

Если же на счету владельца электронной карточки нет достаточной суммы или в автомобиле не оказалось электронной карточки, шлагбаум не откроется, над этой полосой движения загорится красный свет светофора и стрелка, направляющая автомобиль на полосы, где можно рассчитаться наличными или обычной кредиткой. Здесь же можно пополнить счет на электронной карточке. Владельцы электронных карточек имеют право на 10-процентную скидку при оплате проезда.

Пропускная способность быстрой полосы достигает 1500 авт./ч, что в десять раз больше, чем на соседних полосах с классической системой оплаты, и почти в двадцать раз больше, чем в Беларуси. Это очень важный показатель. Не возникает проблем, когда интенсивность движения по дороге составляет до 20 тыс. авт./сутки. Тогда процесс обеспечивает комплекс оплаты с 12 кабинками. Но при интенсивности движения более 50 тыс. авт./сутки комплекс оплаты должен иметь уже не менее 30 кабинок, что делает движение автомобилей мало управляемым, хаотическим. Количество кабинок — в разумных пределах.

В Словении на одном из ответвлений от автомагистрали Любляна—Копер уже полностью обустроен автоматизированный комплекс оплаты, работающий вообще без присутствия людей. Об этом заранее информируются водители. Если у водителя нет электронной карточки, он едет на соседний съезд, где пока действуют классические пункты оплаты. Если же электронная карточка имеется, но у владельца на счету нет достаточной суммы, он проезжает в кредит, а необходимая сумма автоматически снимется с его счета, как только он будет пополнен.

Следует отметить, что в Словении после введения в эксплуатацию какого-то участка магистрали сразу же берут плату за проезд по нему. Это не обязательно участок большой протяженности, его длина может составлять 20 или даже 10 км. Это одна из причин, по которой за 10 лет независимости протяженность автомагистралей Словении увеличилась почти на 400 км.

Каждая из упомянутых выше схем оплаты проезда имеет как преимущества, так и недостатки.

Классическая схема сбора денег на комплексах оплаты имеет те преимущества, что за проезд платят все участники движения, средства поступают сразу по назначению, на автомагистрали нет движения местного транспорта, что положительно влияет на безопасность, скорость и комфорт движения. В то же время необходимы дополнительные затраты на строительство и содержание комплексов оплаты (стоимость одного комплекса — до 10 млн. грн.), участники движения тратят время на оплату проезда (иногда создаются километровые очереди), обязательно нужно иметь альтернативный проезд для организации местного движения.

Схема сбора платы без комплексов оплаты имеет те преимущества, что не нужны капитальные вложения на строительство этих комплексов, не тратится время на процедуру оплаты проезда, временно можно организовать движение местного транспорта без наличия альтернативной дороги. Между тем часть участников движения не платит за проезд, что снижает дисциплину и вносит определенное напряжение; контролирующими лицами могут допускаться злоупотребления с корыстной целью; на автомагистралях, наряду с транзитным, как правило, скоростным движением, осуществляется местное тихоходное движение, отрицательно сказывающееся на безопасности, скорости и комфорте движения; средства от оплаты по назначению поступают через некоторый, иногда довольно значительный, промежуток времени.

И все же идея платных дорог получает все большее распространение. Даже консервативная Германия уже переходит к созданию платных автомагистралей. В Словакии рассматривается вопрос поэтапного перехода к плате за пользование всеми дорогами общего пользования без исключения. Чем более совершенной дорогой будет пользоваться водитель, тем больше будет платить за нее. На основе технологий спутниковой связи разрабатываются специальные технологии, с помощью которых будет собираться и сохраняться в компьютерах вся информация о маршрутах движения каждого транспортного средства. Затем владельцы автомобилей будут оплачивать счета за пользование дорогами, как сейчас, например, за пользование мобильным телефоном. В Словакии большинство людей считают это социально справедливым.

В Украине многих людей необходимость оплаты проезда по дорогам пугает. Но не должен стоять вопрос — платить или не платить, говорить нужно о том, чтобы плата была посильной для каждого владельца автомобиля и у него был выбор между ценой и качеством обслуживания. Разумеется, в Украине сейчас может идти речь только об отдельных платных автомагистралях, с посильной стоимостью проезда для обычного гражданина.

Поэтому следует привыкать к мысли, что платить нужно не только за автомобиль, горюче-смазочные материалы, его ремонт и обслуживание, но и за дороги, по которым ездит автомобиль, за их ремонт и эксплуатационное содержание, за земли, которые эти дороги занимают. А придет время — и нашим внукам, а возможно, уже детям придется платить и за тот кислород, который эти автомобили сжигают.