ОТ ВОКЗАЛА-МЕЧТЫ К БАЗАР-ВОКЗАЛУ УЖЕ ДОЕХАЛИ

13 декабря, 1996, 00:00 Распечатать Выпуск №50, 13 декабря-20 декабря

А обратно? Железнодорожный транспорт - самое крупное выражение капиталистического механизма, наиболее централизованно построенное на основе крупной материальной техники и наиболее необходимое для государства...

А обратно?

Железнодорожный транспорт - самое крупное выражение капиталистического механизма, наиболее централизованно построенное на основе крупной материальной техники и наиболее необходимое для государства.

В.И.Ленин

Хотите пари? Возьмите путеводитель или комплект видовых открыток любой мировой столицы, абсолютного большинства городов. Какое здание обязательно будет присутствовать здесь, независимо от формы правления, господствующей религии, страны и континента?

Железнодорожный вокзал! Лучшие архитекторы, лучшие материалы, лучшие строители, лучшие скульпторы, лучшие художники возводили железнодорожные вокзалы даже в селах и местечках, которые благодаря железной дороге почти всегда и наверняка через непродолжительное время становились крупными индустриальными, деловыми и культурными центрами. В отличие от тех, даже знаменитых и славных в прошлые века, которые оказывались в стороне от железнодорожной колеи, а следовательно, теряли доходы, значение, население.

Кое-что из истории…

Жаль, что нынешние расписания фирменных поездов спланированы так, чтобы выехать из пункта отправления вечером и прибыть в пункт назначения с утра пораньше. Далеко не все представляют себе, какого уровня шедеврами и теперь являются железнодорожные вокзалы Казатина, Жмеринки, Ковеля, Шепетовки, десятки совсем небольших станций. Тем более очевиден уровень вокзалов Львова, Днепропетровска, Одессы, Харькова, Киева.

Как правило, абсолютное большинство вокзалов-достопримечательностей возведено в конце прошлого века или в начале нынешнего, в крайнем случае, построено не позже, чем 40-45 лет назад. Закономерно. Ибо в те времена железные дороги и все, что с ними связано, были предметом особой гордости ведущих держав и тех, которые стремились стать таковыми.

Помните блистательный фильм Михаила Казакова «Безымянная звезда»? Вокзал был центром культурной и общественной жизни не только в румынском провинциальном городишке. Как-то забылось, что само слово «вокзал» попало во многие языки с родины железных дорог и многих других достижений цивилизации - Великобритании. «Vauxhall» - железнодорожная станция в популярнейшем месте отдыха, массовых увеселений, выставок и концертов вблизи Лондона.

Первый вокзал на территории Российской империи - в конце первой же железнодорожной линии, в Царском Селе. Все европейские звезды исполнительского искусства считали за честь выступить здесь перед публикой, которая считала за честь прибыть сюда не в собственных роскошных выездах, а исключительно в вагонах «железки». Лучший отечественный джаз-оркестр Леонида Утесова и знаменитый композитор Исаак Дунаевский тоже часто выступали на вокзалах. «Священная война» была впервые исполнена на Белорусском вокзале Москвы, а знаменитый «Авиамарш» и написан, и впервые исполнен на железнодорожном вокзале Киева. Еще на первом, построенном в 1870 году знаменитым архитектором Вишневецким в стиле древнеанглийской готики.

Нынешний столичный вокзал - один из лучших в Европе - проектировался под руководством академика Вербицкого и был в конце 20-х - начале 30-х в числе важнейших строек Украины. Практически уничтоженный немцами, после Великой Отечественной был не просто восстановлен, но и реконструирован на самом современном уровне. В 1954-м там были построены подземные переходы ко всем платформам, в 1969-м - навес над первой платформой, с которой уезжают и куда приезжают самые главные пассажиры спецпоездов, а заодно и лучших фирменных. Для остальных пассажиров тогда же была построена лучшая в бывшем МПС СССР крытая галерея на тысячу человек. Вокзальная площадь Киева, как во всех цивилизованных странах, была наиболее развитым транспортным узлом. Вокзальные киоски, буфеты были единственными в стране круглосуточными. Чистота и порядок вокзала в Киеве были на нормальном мировом уровне. Понятно, что даже воспоминания о них нынешнему пассажиру покажутся фантастикой. Но это - правда.

…и дня сегодняшнего

О нынешнем состоянии железнодорожного вокзала в Киеве и писать незачем - столько было, есть и будет разнообразных комиссий, поручений, протоколов, репортажей и статей о его хронической антисанитарии, круглогодичной и круглосуточной криминогенности, унизительных условиях для отечественных пассажиров! Остается искренне пожалеть тех, кто вынужден пользоваться столичным вокзалом ежедневно или, по крайней мере, часто. А это - десятки тысяч жителей пригородов, работающих в Киеве, десятки тысяч киевлян, ездящих на свои дачные участки, и десятки тысяч никуда не ездящих, но ежедневно проходящих через вокзал с одной улицы на другую, и, наконец, многие тысячи регулярных пассажиров - командировочных и «челноков».

Знаменитые исполнители давно не концертируют на вокзалах. Впрочем, концерты продолжаются. Другого уровня. То «лабухи» ублажают многочисленных слушателей и бомжей, охотно бросающих мелочь в футляр от инструмента, то множащиеся нищие вышибают слезу и милостыню с использованием музыки.

Проблема бесчисленных коммерческих киосков, грозящих вытеснить пассажиров, не предлагая им действительно необходимого в дороге, относится скорее к криминальной хронике. Железнодорожное начальство не рискует вмешиваться в их работу, вникать, почему они вообще оказались на вокзале, а заодно - и куда идут средства за аренду вокзальной площади. Тем более, что этим на железнодорожном вокзале распоряжается специальная комиссия Зализнычной районной администрации под председательством ее главы г-на Титарчука. Легенд на эту тему достаточно. Критерии отбора счастливцев туманны: четыре месяца без рассмотрения, например, до отказа пролежала заявка Союза ветеранов-пограничников, мечтавших арендовать полтора квадратных метра для столика по продаже туристических ваучеров. Зато несколько ставших ненужными билетных касс пополнили череду пунктов обмена валюты.

Похоже, корень зла в другом. Хозяин должен быть, причем полновластный и полноправный. Или железная дорога, или город - в мире достаточно примеров, когда вокзалы находятся в муниципальной собственности. А у семи нищих нянек…

Печальное первенство

Прочувствуйте, что это значит: ежесуточно киевский вокзал и станция Киев-Пассажирский «переваривают» до 130 пар пассажирских поездов и до 170 - пригородных. За год через вокзал проходит в среднем до двадцати с лишним миллионов «дальних» пассажиров. Еще до 26,5 миллиона пригородных. Впрочем, последняя цифра наверняка больше. На сколько - не знает никто: две трети всех ездящих по Юго-Западной дороге имеют законные льготы.

По общему отправлению пассажиров Киев-Пассажирский занимает четвертое место по сети бывшего МПС СССР, но зато по отправлению пассажиров дальнего сообщения - давний и недосягаемый лидер. Дело в том, что пассажир не может проехать через циклопический Московский узел «сквозняком»: гигантский пассажиропоток там растекается по девяти железнодорожным вокзалам. Из Киева - в любом направлении, по Украине, в ближнее и дальнее зарубежье - уезжают с главного и единственного вокзала.

И железнодорожники, и пассажиры не страдают стремлением непременно оказаться в книге рекордов Гиннесса. Тем и другим плохо от хронической перегрузки. И все-таки транспортникам, постоянно работающим в стрессовых условиях, хуже всех. Дефицит железнодорожного вокзала по вместимости пассажиров превышает треть. Перегруженное людьми и киосками здание уже не выдерживает: нарастают деформации в подвальной части, появились трещины в конструкциях. И это ни для кого давно не секрет. Справки об этом подавались на самый верх регулярно и вовремя.

Пассажиры видят грязь и тесноту в вокзале, неразбериху на платформах и перронах, груды мусора на подъездах к станции. Они скорее интуитивно ощущают, что из-за недостатка производственных возможностей давно не удается в полном объеме готовить к рейсу пассажирские поезда даже местного, киевского, формирования. Из-за нехватки емкости путей, более двух десятков поездов приходится отгонять на отстой за десятки километров. Это и огромные убытки, и невозможность обеспечить сохранность поездов.

Пассажиры не знают, что зажатость столичного вокзала между жилыми массивами и предприятиями не позволяет хоть как-то развивать перронный парк. Из-за этого ежегодно сотни поездов простаивают сотни лишних часов у входных сигналов, буквально перед станцией. Не знают о кричащем несоответствии мощности ремонтно-эксплуатационной базы пригородного движения потребностям, о том как удается обеспечивать хоть и некомфортабельное, но все-таки практически безаварийное движение старых, изношенных пассажирских вагонов, электричек, дизель-поездов по изношенным путям. Если б и знали, все равно ездили бы так же: теперь авиация сократила перевозки пассажиров по Украине более чем в десять раз, цена авиабилета в среднем впятеро выше цены купейного билета до того же пункта. Речники и автомобилисты внутриреспубликанские перевозки практически прекратили. Так что альтернативы железной дороге для большинства сограждан просто нет. Потому едва ли не единственный показатель работы народного хозяйства Украины, который упорно не желает падать по сравнению с 1990 годом, - пассажирооборот Юго-Западной железной дороги и Киевского железнодорожного узла.

Впрочем, может статься, что возить пассажиров будет не на чем. Лет шесть парк пассажирских вагонов, электропоездов практически не пополняется. В Украине их не выпускают, программа освоения их производства проваливается. Причина тривиальна - отсутствие денег. Когда будут?

Кто знает! Государство все никак не вспомнит о еще работающей железной дороге, не в состоянии быстро перевести естественного монополиста с тяжелой тоталитарной наследственностью на рыночные рельсы.

Упущенные возможности

Начиная со второй половины 70-х годов перегрузка станции Киев-Пассажирский и железнодорожного вокзала стала постоянной и запредельной. Железнодорожники Юго-Западной отнюдь не были застигнуты врасплох. Вовремя, спокойно и грамотно были поставлены задачи проектировщикам. Специалисты Государственного проектно-изыскательского института «Киевгипротранс» разработали технико-экономическое обоснование проекта реконструкции станции Киев-Пассажирский, выполнили необходимые изыскания и расчеты, составили прогнозы пассажиропотоков до 2005 года.

Выводы проектировщиков и эксплуатационщиков совпали: реконструировать главную станцию и вокзал, конечно, необходимо, но без нового современного вокзала и пассажирской станции столице Украины уже не обойтись. Место для этого комплекса было выбрано у поселка Быковня. Отличное сообщение с новым железнодорожным комплексом тоже не представляло неразрешимых трудностей - предполагалось продлить от станции «Пионерская» (ныне «Лісова») Святошинско-Броварскую линию метро, пустить автобусы от автостанции «Дарница», организовать движение электропоездов…

Нет слов, реализация столь крупного проекта требовала огромных средств и, при их наличии, - не менее 5-6 лет напряженной работы. Даже в масштабах СССР этот проект был впечатляющим. Но и возможности были тогда иные: на отсутствие внимания к Киеву и его проблемам из Кремля, со Старой площади, а значит, и от всех министерств и ведомств жаловаться не приходилось. И в 1988-м решение на самом высшем уровне наконец «состоялось».

Наступил 1989-й. При выполнении окончательных проектно-изыскательских работ в Быковне натолкнулись на захоронения жертв репрессий предвоенного и военного времени. Нет вопросов, необходимо и установить имена расстрелянных, имена палачей, по-человечески перезахоронить убиенных, и активисты «Мемориала» занялись было этим. Но ряд газет подняли и умело подогрели шум-гам вокруг того, что на месте репрессий строить вокзал никак невозможно.

К сожалению, имперский Центр слишком быстро откликнулся и полностью удовлетворил пожелания советских граждан. Намного быстрее, чем предложения руководителей Юго-Западной железной дороги.

Теперь патриоты, искренне протестовавшие против второго киевского вокзала в Быковне, могут рвать на себе волосы: упустить такую возможность соорудить пристойные железнодорожные ворота столицы Украины за деньги союзного бюджета! Еще во времена разработки проекта реконструкции станции Киев-Пассажирский прогнозировалось, что в 2005 году перевозки пассажиров вырастут в 1,5 раза. Пока темпы роста пассажиропотока на Киевском узле уверенно опережают прогнозные. Их остановить способны несколько причин: во-первых, полный и окончательный износ оставшегося от прежних времен подвижного состава; во-вторых, рост железнодорожных тарифов до окончательно непереносимого гражданами уровня; в-третьих, распространение передового, но малопопулярного и малозаконного опыта автомобилистов с тем, чтобы превратить электрички в такси-поезда...

По заданию все той же Юго-Западной проектировщики хорошо продумали, «как по одежке протянуть ножки», ослабить опасно затянувшийся транспортный узел при минимально возможных затратах. То, что прорабатывалось как временная мера на период строительства нового пассажирского железнодорожного комплекса, имеет большую вероятность стать постоянным.

Еще в 1985 году «Киевгипротранс» разработал комплекс пассажирских обустройств и еще один вокзальный комплекс на 1000 человек в дополнение к уже существующему со стороны улицы Урицкого. Проектная стоимость оценивалась в 4 млн. рублей СССР (доллар США тогда стоил то ли 56, то ли 70, но не больше 90 копеек). Когда идею вокзала в Быковне «забодали» окончательно, градостроительный совет Киева заказал переделать проект вокзала, увеличив его вместимость до 2500 человек. При этом стоимость строительства выросла до 12,2 млн. рублей. Это полумера - дефицит вместимости нынешнего вокзала, по самым скромным подсчетам, составляет не менее 4000 человек.

Предложено было разгрузить и станцию, и старый вокзал, переведя часть дальних поездов, преимущественно «чужого» формирования, на другие станции Киевского узла: Дарницу, Киев-Московский, Киев-Петровку, Святошино. Если бы удалось туда же «выпихнуть» побольше пригородных поездов да еще удлинить и пригородные платформы, и сами электрички до 12-вагонного размера, это бы существенно улучшило ситуацию. Стоимость реализации этого полунищенского проекта - что-то около 40 млн. долларов. На первую очередь, к которой отнесены самые необходимые работы, нужно всего-то 15 млн. долларов. Какая мелочь! Ремонт Дворца культуры «Украина» потянул на 70 млн. Бестолковая суета с переукладкой трамвайных путей на Бессарабке и у вокзала, неразбериха на Почтовой площади дают сопоставимые цифры затрат. А толку? При полном и своевременном финансировании работы, отнесенные в первую очередь, удалось бы выполнить за год. Общая же продолжительность усеченной реконструкции по нормам СНиП составляет 47 месяцев. Ненамного меньше, чем было необходимо для возведения нового, рассчитанного на длительную перспективу пассажирского комплекса в Быковне.

Похоже, молодая украинская держава с пеленок унаследовала все болезни прошлого, не унаследовав его потенциала и стремления к планетарному размаху. Толщина папок с протоколами решений разнообразных комиссий, коллегий, заседаний неизмеримо больше эффективности всех этих решений. Зато перечисление должностей и фамилий товарищей, ставших господами, заняло бы полную страницу: Косаковский, Данькевич, Ламбуцкий, Титарчук, Абдуллаев, Терпило, Писковский, Старовойт…

Два года в начале 90-х все работы по новому вокзальному зданию были законсервированы по причине отсутствия в казне средств. Хорошо, что Юго-Западная дорога, ужавшись, начала их за свой счет, освоив около 40 процентов запланированного объема. Однако инфляция подняла стоимость объекта на четверть. Распоряжением №897 от 21.08.92 представителя Президента Украины в Киеве функции заказчика дополнения к старому вокзалу переданы ГлавУКС горадминистрации с поручением горфинуправлению о финансировании стройки. Однако ни эта, ни другие резолюции ни на шаг не сдвинули процесс строительства. Мало что сделано для поиска инвестиций, в воздухе повисли проекты создания акционерного общества для инвестирования застройки привокзальной территории и реконструкции станции. Толком не решены даже достаточно очевидные вопросы применения льготных тарифов на пользование землей, на которой размещены предприятия Киевского железнодорожного узла…

Объезд. Наезд

Начальник любой железной дороги регулярно объезжает свое хозяйство, чтобы лично проверить реальное положение дел на каждом из ее предприятий. Традиционно в объезде начальником Юго-Западной дороги железнодорожного хозяйства столицы участвует глава Киевской горадминистрации, его заместители, руководители районных администраций, чье представление о железнодорожном хозяйстве на вверенной им территории тянет в лучшем случае на «удовлетворительно». Мало похоже, что между объездами они повышают знания по данному вопросу.

Впрочем, в городских и республиканских властных структурах хватает и отделов, и работников, ведающих транспортом. Их прямая задача -помочь в решении проблем на самом высоком уровне. Тем более, что у высших руководителей государства с избытком подобных проблем, зато время в дефиците. Так что материалы для принятия решения они должны получать предельно точные и квалифицированные.

Тем удивительнее летняя поездка Президента Украины на Киевский вокзал. Если Л.Кучма, с 1990-го - депутат Верховного Совета, с 1992-го - премьер-министр, с 1994-го - Президент Украины, шесть лет прожив и проработав в столице, не знал ситуации на столичном вокзале, виноват его аппарат. Жаль времени Президента, потраченного не слишком рационально. Сама организация посещения им вокзала давала основания предположить: в его окружении кому-то захотелось так свести счеты с железнодорожным начальством.

Чрезвычайно жесткие сроки на устранение недостатков были выдержаны. Наведение марафета на привокзальной площади и внешний ремонт вокзала ко Дню независимости были-таки закончены. Но они съели все средства дороги, предназначенные на завершение строительства нового вокзального здания, на замену изношенного оборудования станции… Других денег в ближайшее время не предвидится. Кроме того, предпраздничная ремонтная лихорадка в аккурат совпала с пиком пассажирских перевозок и принесла пассажирам дополнительные неудобства. Повысил ли наезд Президента на вокзал его авторитет?

К слову сказать, потемкинские поездки российского президента по российской железной дороге все-таки готовятся лучше. Каждая из них завершается серьезным государственным решением о поддержке железнодорожного транспорта, финансировании, создании и совершенствовании новой техники, совершенствовании структуры отрасли.

На наших железных дорогах можно увидеть исторические салон-вагоны, в которых ездили и работали Петлюра, Буденный, Хрущев, Брежнев, Щербицкий. Это не музеи на колесах, а мобильные рабочие места. Есть из чего выбрать! Скоро их коллекцию пополнит еще один - спецвагон для Президента Украины, который успешно оборудовали на Конотопском вагоноремонтном заводе. Это едва ли не единственная работа, которая оплачена полностью и вовремя.

Есть надежда, что наш Президент будет ездить, а не только летать, по нашей стране. Право, из окна поезда можно увидеть куда больше.

О пользе теории

и вреде персональных автомобилей

Железнодорожный вокзал - классический пример пассажирского терминала. Одна из важных его задач - объединение потоков различных видов транспорта, как минимум, железнодорожного и городского.

Транспортная теория учит: пассажиры, кроме инвалидов и детей, самостоятельно осуществляют посадку и высадку, переходят с одного вида транспорта на другой. Немощным должна оказываться помощь при посадке и высадке. При большом расстоянии от транспортных средств до терминала предусматривается вспомогательный транспорт.

Проектирование и оборудование пассажирского терминала, по мнению ведущих ученых-транспортников Европы, мало что значат, если вокзал плохо связан городским транспортом с терминалами других видов транспорта (аэропортами, автовокзалами, автостанциями, портами) и основными районами города, пригородами и мелкими населенными пунктами региона. Необходимо, чтобы пассажиры могли добраться с багажом до вокзала и с вокзала с минимальным количеством пересадок, за минимальное время с максимальным комфортом. В европейских странах необходимость преодолевать пешком 200-300 метров (без наших тяжеленных чемоданов!) да еще в плохую погоду считается предельно допустимой. Но, возможно, хватит ссылок на западный опыт? Тем более, что многое из этого успешно существовало у нас и без «ихних» теоретиков.

Коренные киевляне помнят, что не так давно с пяти утра и до часу ночи на вокзал бесперебойно ходило множество трамвайных маршрутов, троллейбусом №10 можно было доехать до нынешней площади Героев Великой Отечественной войны. Маршрутные такси ходили за доступную всем цену до аэропортов Борисполь и Жуляны.

Первый шаг в сторону от здравого смысла был сделан киевскими властями в начале 70-х. Тогда построили Зализнычный колхозный рынок, удобный и современный, вроде бы рядом с железнодорожным вокзалом. Но вот попасть туда с пригородных платформ селянам-продавцам с их поклажей практически невозможно. Вот и пустовал годами, пока не был передан Киевской универсальной бирже.

Энтузиасты наведения внешнего порядка на привокзальной площади увлеклись настолько, что забыли и о проверенной десятилетиями практике, и о транспортной науке, а уж о киевлянах - и подавно. Сначала перенесли большинство трамваев на Старовокзальную улицу. Потом стали исчезать целые маршруты. При нынешнем мэре Киева бессмыслица с городским транспортом уверенно движется к апофеозу. Более-менее надежно на вокзал можно попасть только на метро. Но первая линия метрополитена, открывшаяся в 1960-м, давно за пределом возможностей: теперь пассажир без вещей тратит в часы пик около тридцати минут, чтобы пройти в невообразимой толчее тридцать метров от ступеней перед входом в метрополитен до ступеней эскалатора. Любой сбой работы эскалатора или затор у турникетов делает столпотворение опасным.

Трудно представить, какие новые огорчения принесет киевлянам возможная перспектива пользования в большей, чем до сих пор, степени станциями Киев-Московский, где и близко нет городского транспорта, или Святошино и Петровка, где вокзалы отсутствуют вообще…

Понятно, что городская казна, как и госбюджет, пуста. Но при этом рачительный хозяин крепко думает, как истратить имеющееся на самое нужное и важное. Городской транспорт, пригородное железнодорожное сообщение, нормализация работы крупнейшего пассажирского железнодорожного узла в целом обязаны оказаться в числе приоритетов. Но этого не происходит. А ситуация ухудшается с каждым днем.

Продолжить обсуждение этой больной темы следовало бы после того, как киевские депутаты всех уровней, чины из городской, областной и районных администраций, из Министерства транспорта на себе прочувствуют ее остроту. Сделать это проще простого: поставить на прикол все служебные автомобили, закрыть зал для официальных делегаций и специальные кассы хотя бы на месяц. Уверен: всего за месяц общегражданских поездок чиновники до тонкостей разберутся в том, как поправить дело. Иначе все в очередной раз окончится бессмысленными заседаниями и резолюциями, справками «наверх» и организацией редких «высочайших наездов».

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №1288, 28 марта-3 апреля Архив номеров | Последние статьи < >
Вам также будет интересно