Нужен бог. В полосатой тельняшке *

15 апреля, 2005, 00:00 Распечатать Выпуск №14, 15 апреля-22 апреля

Дюк Ришелье тоскует по простору. Бессменный и самый верный одесский часовой стоит над кручей, за которой плещется залив...

Дюк Ришелье тоскует по простору. Бессменный и самый верный одесский часовой стоит над кручей, за которой плещется залив. Есть легенда, что при жизни он любил сидеть на этом самом месте, еще диком, без знаменитой лестницы в 232 ступени, и смотреть, как рождается порт. Теперь ему застит горизонт уродливая свечка гостиницы, посаженная на хребет морского вокзала. Говорят, на ее строительство списали 25 млн. долл., еще говорят, что половину из них украли отцы-учредители — городское и портовое начальство.

Что-то неладное в бухгалтерии Минтранса. Как может быть, чтобы в нищей стране порт манипулировал десятками миллионов? Ведь речь не только об Одессе. В Южном, к примеру, купили за миллион лабораторию по контролю за качеством… бетона. Хотя это качество можно определить за углом за пару гривен. И вообще, куда деваются получаемые портами деньги? Какая часть их достается казне?

С какой стати порт «Южный» перечисляет сумасшедшие суммы в фонд г-жи Кучмы «на защиту детей»? Я уже не спрашиваю, где эта защита. Во что обошелся Одесскому порту аквапарк и что получают от его деятельности если не бюджет, то хотя бы рабочие порта? Почему от Мариуполя до Измаила порты распоряжаются прибылями так, как если бы эти государственные предприятия были построены за чьи-то личные, а не народные деньги? Почему портовому начальству стало зазорно ездить на «Волге», ему подавай «Лексус», а уж министр без «Майбаха» и не министр?

Даже если отрасль зарабатывает больше других, то почему не вкладывает прибыль в развитие? Хотя знающий человек непременно уточнит: а во что нужно вкладывать деньги? Непростой вопрос.

Казалось бы, очевидные направления капиталовложений — техническое перевооружение, строительства новых портов и причалов, закладка кораблей, реконструкция железнодорожных магистралей и так далее. И уровень мировых достижений подсказывает, где наши слабые места. К примеру, Гонконг перегружает 20 миллионов контейнеров, а вся Украина — 412 тысяч. Значит, нужно и нам строить контейнерные терминалы, контейнеровозы. Но где строить? Под какие грузы? Или почему бы не поднатужиться, не вступить в спор за грузопотоки с Констанцей, которая перегружает больше, чем Одесса, Южный и Ильичевск вместе?

Ясности, как и куда развиваться, нет. Вот какая прелюбопытнейшая ситуация наблюдается возле каждого «отдельно стоящего» порта. Прилегающие к портам поля начали пользоваться у «новых земледельцев» бешеным спросом. Так что если бы, к примеру, «Южный» или Ильичевский порт решил расширяться, то самые выгодные площади уже заняты. В ЧерноморНИИпроекте стоит длиннющая очередь. Проекты заказывают самые разные и примитивные. Думаете, заказчики собираются что-то строить? Нисколько. Просто без проекта нельзя получить в прибрежной зоне отвод земли. А потом втридорога продать участок реальному инвестору.

Если не растекаться мыслию, то многие наши беды происходят потому, что в Украине нет транспортной доктрины. Нет точного расчета и понимания перспектив отечественной экономики. Само собой, что доктрина должна соответствовать правовому полю государства.

В сущности, природа внутренних противоречий Минтранса, когда оно шарахается из стороны в сторону, объяснима. Украина заявила, что строит рыночную, следовательно, либеральную экономику. И министерство — «за». Но методы создания рыночной экономики у него социалистические, только комиссаров в кожанках и не хватает. Мне представляется большой проблемой не то, что у нас не приняты какие-то законы. Скажем, о портах. Или об автостанциях. Дело в том, что наше законодательное поле если не по букве, то по духу сопротивляется либеральной идее. Законодатель не приемлет ее на подсознательном, генетическом уровне. Пишем рынок, думаем социализм…

Уже знакомая нам «Ника-тера», определяя роль своего «портового средства» как звена в доставке грузов «от ворот до ворот», пришла к выводу, что перевозки своим флотом дешевле, чем фрахтовым. Но корабль — не коза, нужны серьезные деньги. И «Ника-тера» начала покупать… затонувшие суда. Согласитесь, это что-то вроде приобретения мертвых душ Чичиковым. Однако поднять «утопленника», отремонтировать его, начинив современной механикой и электроникой, много дешевле, чем заложить новое судно. Но дешевле — не даром. Предприятие ищет себе компаньона, а он, как водится, иностранец. И это значит, что реанимированное судно под украинским флагом ходить не будет. Потому что по КТМ создавать судоходные компании имеют исключительное право юридические или физические лица Украины.

Так чего стоят все наши разговоры, что национальность бизнеса для нас значения не имеет? И хотим ли мы, в конце концов, иметь свой флот? Это не вопрос престижа. Морские перевозки своими кораблями для государства ровно в два раза дешевле, чем чужими — истина из мировой экономической практики.

Гражданский и Хозяйственный кодексы Украины сосуществуют с практикой Минтранса как бы в параллельных мирах. И если мы хотим иметь транспортную доктрину не в форме митинговой листовки, а как выверенную, хорошо просчитанную экономическую программу, то необходимо обеспечить истинное равенство всех форм собственности. Это шаг первый.

Что касается второго, то здесь открывается множество вариантов и возможностей. Мне, например, нравится идея ревизии возможностей. В самом деле, есть над чем задуматься. В ведении государства — около 45 километров причалов. Никто не скажет точно, сколько, кроме этих 45 километров, в Украине причалов военных, сколько их в рыбных портах. Мы делаем вид, будто не знаем, что почти все судоремонтные заводы перевоплотились в порты. И что эти порты — частные.

Мы не ощущаем в полной мере драматичность ситуации, складывающейся в морской отрасли, только потому, что нам нечего возить. Промышленность стоит, грузов нет. Структура наших грузопотоков — 45% экспорт, 40 — транзит, остальное — импорт. Но ведь страна взяла курс на возрождение экономики, правда? Что будет завтра? Ну будет же у нас что-то кроме металла и зерна? Да уже есть! Украинский производитель цемента мечется в поисках морских дорог для экспорта. Есть цемент, есть покупатель. И нет ни единого в стране специализированного терминала.

Мы привычно сетуем на падение транзитных перевозок. Но представим, что создали ЕЭП, возродили ГУАМ, грузы — рекой. А из 45 километров причальных сооружений только половина в пригодном для эксплуатации состоянии. Еще 20% причалов — аварийные. Поскольку на содержание гидротехнических сооружений денег нет, они не конкурируют со строительством аквапарков и гостиниц, то несложно предвидеть, какими темпами эта аварийность будет увеличиваться.

Учтем также, что 45 километров причалов построены под старые, советские грузопотоки. Сегодня формируются новые направления, сложились новые партнерские отношения между грузовладельцами, перегрузчиками и перевозчиками. В этих отношениях большую роль играют доверие, личные контакты. И логистика логистикой, но клиенты ТИСа, к примеру, везут к нему автотранспортом зерно через три области не только потому, что здесь создали специальные мощности и условия для приема машин. В пик терминал принимает до 500 автомобилей и обрабатывает их без проволочек. Везут еще и потому, что клиентов не обворовывают, что никто с водителя не вымогает взятки, не придирается по мелочам. Репутация в бизнесе не покупается, она создается долгими годами честного труда. Поэтому в ТИС готова пойти астраханская сера, составы из Урала. Но — не пойдут. Нет причальных мощностей. И у меня есть подозрение, что это ситуация не исключительная. Возможно, с учетом новых условий потребуется строить и новые причалы, и новые терминалы, и расширить порты. Может ли это делать государство за свои кровные? Метр причала стоит 20 тыс. долл…

Если бы речь шла о просчетах, а не о политике Минтранса, этот разговор был бы приятной игрой в бисер. Но, по мнению многих специалистов, отрасль предельно забюрократизирована и не имеет внутренних стимулов для развития. Минтранс последователен только в одной своей инициативе — повышать тарифы на все виды услуг. Логика рассуждений транспортного чиновника примерно такова. Первое — у нас тарифы ниже, чем в Европе, Гондурасе или Казахстане. Второе — если мы повышаем ставки, а грузы идут, то цена приемлема. Третье — за перевозку платит грузовладелец, а это значит, что интересы перевалочных комплексов не страдают.

Минтранс повышает тарифы от беспомощности и неспособности разработать рыночный механизм хозяйствования. Есть и подспудная причина. Чем выше тарифы, тем выше цена льгот и скидок, предоставляемых Минтрансом. Такая модель управления уничтожает конкурентную среду и, согласитесь, окатывает холодным душем потенциального инвестора.

Новая политика нового правительства дает надежду полагать, что между понятиями «политика Минтранса» и «политика государства» нет знака равенства. Либеральная политика в экономике вовсе не лишает государство права решающего голоса, когда речь идет о размещении мощностей, формировании грузопотоков и т.д. Но регуляторная роль — не запретительная. Кому, кроме правительства, посильно включить в транспортную концепцию территории, создавать на них транспортную инфраструктуру и привлекать к решению этих проблем органы местного самоуправления? Ведь раздача прибрежных земель под липовые проекты — не бесхозяйственность, это преступление. Разве нормально, когда государственная администрация Одесской области, на территории которой расположены главные морские порты, штаб-квартира разворованного Черноморского пароходства и так-сяк пыхтящего Дунайского, находится в стороне от насущных транспортных проблем?

Кстати, поскольку именно в этой области сконцентрированы основные портовые мощности, а Одесса именуется морскими воротами державы, то не разумно ли было бы именно здесь располагаться Департаменту морского и речного флота? Согласитесь, что 500-километровая удаленность от кромки моря несколько усложняет столичному чиновнику понимание отличий корабля от паровоза.

Время относится к категории невозвратных потерь. И как заметны они на фоне чужих достижений! Пока наш Минтранс создавал лжерыночного монстра, в соседней России построили три новых порта на Балтике и перехватили транзитные потоки в страны Балтии. Быстрыми темпами развиваются портовые мощности в Новороссийске и Темрюке. Сохраняя за собой регуляторные функции в морской отрасли, правительство РФ открыло порты для частной инициативы. Существует последовательная политика протекционизма для российских грузовладельцев, работающих с российскими портами, — им тарифы не повышают, а снижают. И как Россия ни ценит Украину как стратегического партнера, но еще правительство Касьянова заявило, что снижение транзита в украинские порты — национальный интерес России. И грузопоток уже на 10% обмелел…

Что следует из сказанного? Никаких архисложных теоретических построений для нормальной работы морского транспорта и морской отрасли вообще не требуется. Для этого если и нужен бог, то не обязательно от непорочного зачатия, но обязательно в тельняшке, с морской душой, коммерческим чутьем и здравым смыслом. И пониманием того, что дороги, все существующие дороги в Украине, включая морские, железные и поросшие травой, давно неезженые проселки, — это единая кровеносная система экономики. И где бы ни образовался в ней тромб, он одинаково и смертельно опасен.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №35, 22 сентября-28 сентября Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно