НОЕВ КОВЧЕГ КОНВЕРСИИ

Нужен ли Украине флот? Вопрос не без подвоха. Но ответить на него однозначно не получится. Мнения тех, с кем автору довелось общаться в теперь уже бывшей украинской столице кораблестроения и - будем надеяться, в дальнейшем, - столице гражданского судостроения Николаеве, были от беспросветного: «Это конец!» до сдержанного: «Продержимся».

Немного истории

Сам статус города Николаев получил два века назад, через год после того, как на нынешнем заводе имени 61 коммунара был спущен на воду 43-пушечный военный корабль «Святой Николай». Роль города в построении Черноморского - да и не только- флотов бывшей царской России, а затем СССР, переоценить трудно. Только в Николаеве на территории бывшего Союза можно было строить корабли такого размера, как авианесущие крейсеры. Они и были все построены на Черноморском судостроительном, который сам отметил первый век существования.

В силу назаменимости своих верфей Николаев очень специфический город. Еще сегодня рядом с проходной Черноморского судостроительного сохранились целые одноэтажные кварталы с «корабельными» названиями улиц. Первые пятиэтажки здесь стали строить лишь в 50-е годы, дорожки в центре города заасфальтировали в 60-х. Город, естественно, был закрытым (здесь в свое время находился ко всей секретности еще и штаб Черноморского флота). Сегодня он учится жить по-другому.

Немного более свежей истории

Гром для Николаева грянул с развалом Союза. На территории нынешней Украины от судостроительного «наследства» бывшего Союза осталось 8 собственно судостроительных заводов (не считая десятков изготавливавших судовое оборудование и механизмы). Это заводы в Киеве, Херсоне, Керчи, Феодосии, Севастополе и три - в Николаеве. Здесь же, в Николаеве, остались две проектные организации: гражданское АО «Черноморсудопроект» и созданный на базе ПКБ «Южное» Исследовательско-проектный центр кораблестроения Украины. И, конечно, один из двух союзных, Николаевский кораблестроительный институт, недавно преобразованный в Украинский государственный морской технический университет.

Больше всех на оборонные нужды работали николаевские Черноморский судостроительный (еще в 1991 году имел 85% военных заказов), завод имени 61 коммунара и феодосийское ПО «Море». ЧСЗ, самый крупный (18 тысяч работающих), строил авианесущие крейсеры, до недавнего времени плавбазы для перезарядки атомных подводных лодок, суда разведки. Завод имени 61 коммунара также строил крупные корабли, в том числе ракетные крейсеры, феодосийское ПО «Море» специализировалось на серийном производстве алюминиевых судов на подводных крыльях, а также на воздушной подушке. В Херсоне для нужд флота СССР строили уникальные плавучие доки из композитных материалов. Это, по сути, настоящие плавучие цеха для ремонта в северных условиях атомных подводных лодок.

На сегодняшний день у ЧСЗ доля военных заказов упала до 5%. Это лишь достройка плавбазы для перезарядки атомных подводных лодок, от которой - есть надежда - не откажется Россия (готовность на 1 января нынешнего года 70%). Украине, не имеющей атомных подводных лодок, такая база, естественно, не нужна. Россия же в перспективе - есть такие сведения - собирается развернуть производство подобных баз у себя, на Балтийском заводе.

О дальнейшем развитии авианесущего флота в России, видимо, речь пока не идет. Так тяжелое финансовое положение сразу заставило нашего северного соседа отказаться от достройки авианосного крейсера 4-го поколения «Ульяновск» (готовность на момент прекращения работ была около 17%). Затем последовал отказ и от достройки авианосца 3-го поколения «Варяг» (готовность его составляла около 70%).

В отличие от «Ульяновска», разрезанного на металлолом на стапеле, «Варяг» спущен на воду и находится сегодня у достроечной стенки ЧСЗ. Для его утилизации, по подсчетам бывшего главного строителя крейсера Н.Середина, понадобится 250 млн. долларов США: нужно подводить спецкоммуникации для кислорода с тем, чтобы произвести разборку по принятым международным нормам. По сортам стали и в пакетах, не превышающих стандартные размеры. Только в таком случае можно будет хоть частично компенсировать затраты стоимостью металла. В отличие от «Ульяновска», останки которого больше года пролежали на стапеле... Что же касается попыток руководства ЧСЗ договориться с третьей стороной о достройке «Варяга», то, по словам генерального директора И.Овдиенко, предложения такие к нему доходили, но, к сожалению, пока лишь от посреднических фирм.

В тяжелом положении оказался и завод имени 61 коммунара, на котором буквально накануне развала Союза начали было реконструкцию. Денег сейчас на это нет. Тлеет надежда на то, что Россия все же заплатит за доведение до конца ремонта ракетного крейсера «Москва», который тянется несколько лет. Но в перспективы военного кораблестроения здесь мало верят. Феодосийское ПО «Море» также вряд ли получит заказ на производство с большой секретностью обкатанных в России экранопланов, которые американцы успели прозвать каспийскими чудовищами.

В общем, после бесед со специалистами трудно согласиться с тем, что военное кораблестроение в Украине сегодня имеет перспективы. Основной заказчик, Россия, переживает трудные времена и постарается загрузить свои мощности. Получить же военные заказы от третьих стран маловероятно. Итак, остается украинский флот?

А нужен ли Украине свой военный флот?

Но начинать следует все же не с банального «нет денег». Тот, кто хочет что-то делать, ищет возможности. Еще в 1993 году был издан президентский указ о разработке национальной программы развития кораблестроения. Но и по сей день программа не принята. У николаевских корабелов, с приходом на пост вице-премьер-министра «своего человека» А.Кинаха, появилась надежда, что уж он-то, зная проблемы отрасли, как-то поможет (а работал он в свое время на николаевском заводе «Океан»). Оправданы ли надежды?

Программа в свое время была подготовлена. Гражданский блок - киевским ЦКБ «Шхуна», военный - уже упоминавшимся Центром кораблестроения. Свои предложения специалисты разработали так, чтобы все производственные цепочки не выходили за границы Украины. Но главным препятствием в принятии упомянутой программы является то, что она разрабатывалась без увязки с комплексной оборонной программой. Ее-то как раз и нет. И быть пока не может до того времени, как Верховный Совет не определится: кто же потенциальные противники у страны? Армия, мы знаем, может находиться лишь в двух состояниях: воевать и к войне готовиться. А с кем? До тех пор, пока мы будем страдать излишней щепетильностью, деликатностью или как это еще можно назвать - до тех пор не будет у Украины ни оборонной доктрины, ни собственной боеспособной армии. Флота, естественно, тоже. Поскольку средства можно разработать, лишь зная цели.

Небольшое отступление. Известно, что в бывшем Союзе была разработана лишь глобальная концепция военного конфликта с участием ЧФ. Задача была одна. До объявления войны выйти в Средиземное море, развернуться там и ждать подкрепления с Севера. В случае неудачи с проходом черноморских проливов в задачи ЧФ входило, используя помощь 14-й армии и склады вооружений, пробиться через проливы... И далее по тексту. Сегодня это - специалисты подтвердят - безумие. Да и вообще, можно ли это считать оборонной доктриной?

Концепции локального конфликта в черноморском регионе просто не было. Есть ли она у той же России, которая названа первыми лицами нашего государства стратегическим партнером, я не знаю. Но стоит при этом сопоставить некоторые факты. Нежелание России уходить из Приднестровья, Севастополя, да и вообще с баз, оказавшихся сейчас за пределами России, проблемы с разделом ЧФ (под какую оборонную доктрину нашему северному соседу понадобилась «украинская» доля?), отношение к событиям в экс-Югославии, раздражение расширением НАТО на восток... Я ничего не утверждаю, но одно знаю точно: тамошние прагматики ничего просто так не делают. Они не любят тратить деньги понапрасну, и если все же тратят, то имеют основания полагать, что есть такая необходимость.

Флот Украине все же нужен. Военный в том числе. Задачи мне сформулировал главный конструктор проектов Исследовательско-проектного центра кораблестроения Украины С.Кривко. Это и создание приграничного радиолокационного «зонтика» раннего оповещения (всем известно, какой скандал вызвала попытка создать совместный с Россией), и охрана судоходства с рыболовством: не открою большого секрета, если скажу о том, что в современном мире процветает пиратство.

Но, по всей вероятности, военных заказов украинские корабелы от родной страны дождутся не скоро. Пока активность проявили лишь дунайские пограничники, которым потребовались катера. Да к тому же Украина выкупила для себя небольшие заказы еще бывшего Союза. Это не последнее слово техники. Флагман, скажем, «Гетман Сагайдачный» - восьмой, последний корабль серии, которую начали разрабатывать еще в 1980 году...

Немного оптимизма

Самый крупный контракт, подписанный на строительство 18 танкеров-продуктовозов для греческой фирмы ФПГ Вардинениянис на Черноморском судостроительном, обеспечит завод работой на 9 предстоящих лет. Стоимость контракта, как сообщил автору генеральный директор И.Овдиенко, «не ниже мировой». Оставим на его совести данное высказывание. Есть у автора информация из других источников, заставляющая усомниться в искренности гендиректора. Но не на это хочу обратить внимание.

Есть и другой заказ у ЧСЗ - на 9 больших морозильных рыболовецких траулеров, способных в сутки замораживать до 100 тонн рыбы, а также перерабатывать ее вплоть до рыбной муки. Заказ осуществлен через Росконтракт - Укрресурсы на основе частичного взаимозачета за долги Украины по энергоресурсам под гарантии правительства.

Имеет пока заказы и николаевский завод «Океан» - строит мини-ролкеры для ОАЭ. Киевское судостроительное объединение даже дало объявление о наборе рабочих «в связи с расширением производства». Имеет заказы керченский завод «Залив», Херсонское СПО единственное в своем городе не останавливало производства в минувшем году, а сейчас ведет перспективные переговоры с британскими потенциальными заказчиками. Но...

Удастся ли украинскому судостроению сохранить то, что было?

В целом крупнейший в судостроительной отрасли Украины ЧСЗ закончил, по словам его генерального директора И.Овдиенко, минувший год без снижения производства. Рост его за прошлый год составил 2% (в 1994 - 20%), но не стоит забывать, что в 1993-м здесь был спад до 50% по сравнению с благополучными годами. Да и в минувшем году на ЧСЗ с полной нагрузкой работали лишь судокорпусники, сварщики-сборщики. Машиностроительные цеха вынуждены были искать рынки для своей продукции в... сахарной промышленности. И даже продали ее (за два последних года) на 1 триллион карбованцев.

Но в целом такие мощные в довесок к основным цехам (имеется, к примеру, даже собственное цветное литье) неосновные оказались не нужны. Дело в том, то иностранные заказчики - и не только на ЧСЗ - ставят требования оборудовать заказанные ими суда продукцией конкретных фирм, которые они назовут. Так, в отдельных случаях свыше 50% стоимости контрактов наши судостроители вынуждены передавать фирмам других стран. У нас, как в развивающейся стране, остается лишь «грязное» производство. Высокотехнологичное же уходит за рубеж. Связано это еще и с тем, что наши предприятия не имеют широко развитой сети по обслуживанию производимого ими оборудования.

В итоге тот же ЧСЗ закончил минувший год с долгами - на 1 января 600 миллиардов карбованцев. Сумма, конечно, не такая астрономическая, но она образовалась не только от неумения вести хозяйство. Одна из причин - то, что кредиты приходилось брать в момент наивысшего прогрессирования инфляции, под 370%.

Многие, с кем довелось говорить в Николаеве, сходились в одном: нужна государственная поддержка конверсии в судостроении. И вообще поддержка госпроизводств (ЧСЗ и завод имени 61 коммунара - оба в списке не подлежащих приватизации) с длинным производственным циклом. Это налоговые льготы, льготное кредитование, закрепление в законодательном порядке максимума поставок импортного комплектующего оборудования. Для акционируемых же предприятий (сейчас пересматривается схема акционирования завода «Океан») стоит дать возможность инвесторам покупать контрольный пакет акций. Иначе имеются подозрения, что инвестор вообще может отказаться от покупки акций.

Много говорится о необходимости создания в Украине некоего координирующего центра судостроения. После распада Союза и ухода с арены бывших заказчиков - Минморфлота и МВЭСТ - отрасль передали в ведение Минмашпрома. Появилась своеобразная конкуренция между николаевскими заводом имени 61 коммунара и ЧСЗ. А зарубежные заказчики, пользуясь этим, сбивают цены. Высказанное автором данных строк опасение, что может возникнуть монополист в судостроении Украины, было подвергнуто сомнению в связи с отсутствием внутреннего монополиста-заказчика.

Кадры, которые решат все

Из 500 прошлогодних выпускников Украинского государственного морского технического университета на крупнейший в отрасли ЧСЗ пришли всего 16 человек. К началу января остались работать четверо. Специалисты уходят из-за низкой оплаты их труда, и в дальнейшем, естественно, следует ожидать снижения качества работ. На сегодняшний день, по конфиденциальным сведениям, не хватает около 500 сварщиков-судосборщиков на заводе «Океан», в АО «Черноморсудопроект» из работавших в свое время полутора тысяч специалистов осталось около 700.

От многих причастных к судостроению автор слышал в Николаеве и еще об одном, что не может не вызывать обеспокоенности. О негласном указе Б.Ельцина, предписывающем перехватывать работу в странах бывшего СССР, - в том числе и в Украине, для своих простаивающих специалистов. С последующей компенсацией потерь из российского бюджета. Как пример называли заказ на проектирование судов для ЧСЗ, который отдан Невскому ПКБ. Генеральный директор ЧСЗ, правда, сказал мне, что такое предпочтение российским проектантам вызвано лишь налаженностью контактов (авианосные крейсеры, в частности, проектировались в этом КБ). Но факт остается фактом, о нем даже писали Л.Кучме. Как писали и о том, что вся фундаментальная наука в области судостроения осталась в России. А ведь практически каждая новая система, скажем, авианосца, разрабатывалась на грани изобретения. Посему и было предложение создать Украинскую академию кораблестроения.

Вопрос о ней пока «завис» в коридорах власти. Все в Николаеве, с кем довелось говорить о сохранении того в судостроении Украины, что наработано, соглашались, что без болезненного процесса конверсии не обойтись. Но не обойтись и без помощи государства в сохранении кораблестроительной науки в Украине как таковой.