НЕУЖЕЛИ НУЖЕН ЕЩЕ ОДИН «НАХИМОВ», ЧТОБЫ В УКРАИНЕ ЗАНЯЛИСЬ БЕЗОПАСНОСТЬЮ СУДОХОДСТВА?

10 марта, 2000, 00:00 Распечатать Выпуск №10, 10 марта-17 марта

Только за январь 2000 года утонуло два судна. 18 января теплоход Укрречфлота «Славутич», который шел в балласте из Турции после выгрузки металлолома, разломался на две части...

Только за январь 2000 года утонуло два судна. 18 января теплоход Укрречфлота «Славутич», который шел в балласте из Турции после выгрузки металлолома, разломался на две части. Примерно то же самое произошло и с теплоходом «Тикси» под камбоджийским флагом с частью украинского экипажа на борту, который вышел 1 января из порта Николаев, груженный зерном.

В прошлом году произошел 21 аварийный случай. В большинстве своем причинами аварий стали не форс-мажорные обстоятельства, вызванные экстремальными погодными условиями, а ошибки экипажа. Теплоход «Трубиш» Укрречфлота, направляясь в Турцию, отклонился за черту фарватера и сел на мель. Отклонился от заданного курса и сел на мель в Измирской затоке и теплоход «Леонид Луговой» Украинского дунайского пароходства. Буксир «А.Космодемьянский» Николаевского речного порта столкнулся с моторной лодкой «Крым», в результате чего погиб один человек. Теплоход «Сковорода» Херсонского рыбного порта при заходе в порт разрушил причал — погиб один человек...

Это только некоторые данные по судоходным компаниях Украины. Но есть ряд аварий иностранных судов, происшедших по вине работавших на них украинских моряков. В районе о. Змеиный сел на мель теплоход «Медбридж» под мальтийским флагом, а в районе банки Трутаева — теплоход «Милас Х». 16 июня 1999 года в 300 милях к востоку от острова Шри-Ланки затонул теплоход «Number one» под флагом Сан-Винсента. На судне находилось 13 украинских моряков, из которых спасены только 7.

Похоже, количества морских катастроф и аварий, растущих с каждым годом и уносящих жизни людей, калечащих суда, нашим государственным мужам мало. А иначе как объяснить тот факт, что в Украине до сих пор не создана единая, независимая государственная система безопасности судоходства.

Нет, над ее организацией чиновники работают в поте лица, судя по количеству предложенных вариантов. Но что в итоге? Они доработались до того, что ею теперь будет управлять вместе с Минтрансом... Кто бы вы думали? Министерство аграрной политики. Конечно, это нонсенс, и такой пассаж не возможен, но, похоже, что так. По закону Украины, а точнее, Кодексу торгового мореплавания, за безопасность судоходства в нашем государстве наряду с Министерством транспорта отвечает и Госкомитет рыбного хозяйства, который в результате административной реформы в стране ликвидирован, его функции переданы аграриям. Однако рыбаки у нас не только ловят рыбу, но и водят суда.

Казалось бы, нелепость возникшей ситуации раз и навсегда должна была раскрыть глаза на то, что безопасность судоходства — это не дело какого-либо ведомства. Несмотря на эту очевидную истину, чиновники при разработке национальной системы безопасности судоходства (которая в связи с реформированием властных структур в очередной раз отправлена на доработку), все никак не могут отказаться от ведомственного принципа в ее построении. Это уже привело к тому, что у нас в стране действуют две системы безопасности судоходства: одна — от Минтранса, другая — от Госкомрыбхоза, что совершенно непонятно миру, на что Международная морская организация (ИМО), членом которой является Украина, не раз обращала внимание.

Но дело не только в национальных особенностях, а в том, что ведомственный подход вредит самой безопасности. И сколько бы при этом тот же Минтранс свою систему не «совершенствовал», в рамки одного ведомства, как ни крути, безопасность судоходства никак не втиснешь. Ибо она включает широчайший спектр вопросов, связанных и с техническим состоянием судов, и состоянием судоходных путей, и навигационно-гидрографическим обеспечением, и защитой морской среды, и подготовкой и дипломированием моряков...

А какое сегодня отношение к морякам, почти 90% которых работает на иностранных судах, имеет наш Минтранс? Или к загрязнению иностранными судами окружающей среды? Или взять хотя бы такой пример. Сегодня капитан порта подчиняется почему-то начальнику порта, возглавляющему предприятие, у которого совсем иные цели, задачи и интересы. Порт, к примеру, вовсе не заинтересован, чтобы суда у его причалов задерживали для осмотра на несколько дней. О каком же независимом контроле со стороны портовых властей может идти речь? А все потому, что это одно ведомство.

К чему приводят ведомственные рамки, можно судить и по приказам Минтранса. Один из них наделал в Одессе много шума, столкнув лбами морских специалистов. Но обо всем по порядку.

Долетят ли искры до Киева?

Напомню, год назад в Одессе была образована Главная госинспекция Украины по безопасности судоходства (Госфлотинспекция) — орган государственного надзора за выполнением национальных и международных норм, касающихся всех аспектов безопасности судоходства. Под ее крышей собрались профессионалы. И Минтранс в лице руководства Укрморречфлота (на сегодня уже ликвидированного), уверял, что в стране удалось создать единую, стройную систему безопасности. А что сегодня? За последние месяцы Минтранс и Укрморречфлот издали ряд новых приказов, которые дали повод одним называть Госфлотинспекцию колоссом на глиняных ногах, а другим — нелюбимым ребенком Минтранса. А все потому, что, не успев создать систему, чиновники тут же принялись ее разрушать. Тот факт, что руководителя такого важного контролирующего органа, как Госфлотинспекция, держат вот уже больше года в роли и. о., говорит о многом. Во всяком случае, на работе инспекции, а стало быть, и на управлении безопасностью судоходства это, конечно, не может не отражаться.

В Киев, в ответ на приказы, полетели возмущенные письма от общественных морских организаций Одессы — Ассоциации морских капитанов, Клуба капитанов и старших механиков ГСК ЧМП, а также от компетентных лиц ИМО с просьбой не разрушать единую и централизованную систему безопасности судоходства и оставить управление в одних руках, а не растягивать функции Госфлотинспекции по разным углам. Дело в том, что приказом Минтранса в Одессе была создана новая структура под названием Государственное предприятие по аттестации и регистрации плавсостава Украины, которой были переданы функции Госфлотинспекции в части профподготовки и дипломирования моряков. Функции, которые должны быть сосредоточены в руках тех, кто непосредственно отвечает за безопасность судоходства в стране, как это принято в цивилизованных странах и как решил Кабмин Украины, создав для этого чуть больше года назад Госфлотинспекцию. В том числе ей поручена организация работы по подготовке, переподготовке и повышению квалификации моряков.

Каждое четвертое судно в мире укомплектовано некомпетентной командой

Профессиональная подготовка членов экипажей — это одна из составляющих системы безопасности. Причем главная. По статистике ИМО, в 80% всех аварий мирового торгового флота причиной был человек, и в большинстве случаев — его некомпетентность. Аварии, которые пришлось расследовать в нашей стране Госфлотинспекции, тому подтверждение. Недавно Международный исследовательский центр плавсостава обнародовал данные, свидетельствующие о том, что каждое четвертое судно в мире укомплектовано некомпетентной командой. Поэтому ИМО были выработаны специальные требования к подготовке плавсостава, которые вылились в отдельную Международную конвенцию о стандартах подготовки, дипломирования моряков и несение вахты (ПДНВ-78/95). Она была принята в 1978 году, а в 1995-м в нее были внесены поправки в связи с ужесточением требований к квалификации моряков. Морские державы, в том числе и Украина, ратифицировав данную конвенцию, взяли на себя обязательства обеспечить качество подготовки плавсостава на уровне международных стандартов.

Но для ИМО этого было недостаточно. Чтобы добиться от каждой страны выполнения требований конвенции, она объявила о создании «Белого списка», куда войдут государства, подтвердившие документально, что у них создана система подготовки, повышения квалификации и оценки компетентности моряков и действует система стандартов качества. Страны же, не вошедшие в него, не будут иметь права выдавать дипломы (сертификаты компетентности) международного образца, действительные во всех портах мира.

Естественно, Украина, чтобы не лишить свой национальный флот возможности ходить по морям, а моряков — работы, принялась создавать национальную систему подготовки и дипломирования, готовить документы для ИМО. В августе 1998 года увесистый пакет был отправлен в Лондон. Их там внимательно изучили и прислали целый ряд замечаний. Международная морская организация прежде всего напомнила, что в стране должна быть одна система подготовки и дипломирования, а не две, как у нас. (В ИМО поступили документы от Госкомрыбхоза и Минтранса). И отвечать за выполнение конвенции должен один госорган, а не два, равно как и представлять Украину в ИМО.

Украинские госмужи стали ломать голову: как все так соорудить, чтобы и миру угодить, и своего интереса не упустить? Были предложения организовать при Минтрансе межведомственный орган, куда бы вошли представители Госкомрыбхоза, Черноморнефтегаза (имеющие свои суда), Минобразования; потом — межведомственную инспекцию по аттестации и регистрации плавсостава Украины. В итоге Минтранс в рамках своего ведомства создал Госпредприятие по аттестации и регистрации плавсостава и поручил ему организацию выполнения требований конвенции и всех вопросов, связанных с подготовкой и дипломированием. И даже, как сказано в приказе, «осуществлять по поручению Укрморречфлота представительство и защиту в международных организациях интересов Украины».

Сам пью, сам гуляю...

Все это вызвало массу возражений в «морской среде». Вместо ожидаемого единого госоргана, уполномоченного правительством Украины, вдруг появляется госпредприятие, которому Минтранс передает все функции и даже те, которые уже закреплены правительством за Госфлотинспекцией. При этом ликвидируется Агентство по контролю за подготовкой и дипломированием моряков и отдел с таким же названием в Госфлотинспекции. Их функции передаются новосозданному госпредприятию, которое по своему статусу права контроля не имеет. При этом само предприятие остается тоже вне контроля, то есть вне схемы, вне функционирующей системы безопасности судоходства. Как бы само по себе. Как сказано в уставе: «Принадлежит к сфере управления Минтранса». И все.

Между тем, конвенция ПДНВ-78/95, которую госпредприятие собирается внедрять в жизнь, требует, чтобы вся деятельность, связанная с подготовкой и дипломированием, находилась под контролем госорганов, отвечающих за безопасность судоходства. Ведь новосозданное предприятие будет от имени государства оценивать уровень компетентности украинского моряка и присваивать ему квалификацию. По Кодексу торгового мореплавания, конечно, никакое предприятие на это право не имеет. Уровень компетентности оценивают государственные квалификационные комиссии. Но дело в том, что их должен кто-то организовывать, формировать, утверждать и так далее. Опыт и квалификация экзаменаторов должны быть не ниже, чем у проверяемых. Это требование конвенции. И за этим должен кто-то следить. Комиссии до создания нового предприятия (в чье ведение они сейчас перешли), находились при Госфлотинспекции, которая по уставу, утвержденному тем же Минтрансом, должна заниматься организацией их работы. А утверждал их председатель Укрморречфлота.

Из-за этих комиссий, собственно говоря, весь сыр-бор и разгорелся. Дело в том, что аттестация — дело прибыльное. В Украине, по приблизительным подсчетам, где-то около 200 тысяч моряков, каждый из которых один раз в пять лет в обязательном порядке проходит аттестацию. Аттестация — услуга платная, стоит 240 гривен. В общем, по грубым подсчетам, речь идет о годовых доходах в пределах 1 млн. долл. Это, по-видимому, и есть цена реорганизации, цена заботы о квалификации моряка и о безопасности мореплавания.

Аллергия на перестройку

Директор Госпредприятия по аттестации и регистрации плавсостава Украины Виктор Ерофеев пояснил, что их структура образована для того, чтобы на ее базе создать Главную инспекцию по аттестации и регистрации плавсостава, которая должна перерасти в межведомственную. Похоже, впереди очередная реорганизация и не последняя. Была бы от этого польза, а то одна нервотрепка. Когда от единого целого (безопасности судоходства) отрывают одну часть (кадровую) и начинают ее «совершенствовать», то целое от этого лучше не становится. Ведь существует не только конвенция ПДНВ-78/95, направленная на обеспечение безопасности мореплавания, которую ратифицировала Украина, но и ряд других. А вышеназванная конвенция у всех на слуху, потому что «Белый лист» ИМО заставил шевелиться наших чиновников.

Однако безопасность судоходства нельзя поделить между ведомствами. Конечно, чтобы поломать порочную схему, одних приказов и постановлений мало. Необходимо пересматривать законы, вносить поправки в Кодекс торгового мореплавания. И пакет таких поправок подготовлен. Но когда они будут приняты, одному Богу ведомо. Но ясно одно, если бы единая госсистема безопасности судоходства была бы создана, то она, как точно заметил президент Ассоциации морских капитанов Одессы Анатолий Лапин, не допустила бы непродуманных решений и приказов. Они были бы сразу этой системой отвергнуты. Это касается и решений по совершенствованию самой структуры и тех, которые эти структуры потом принимают.

В спешном порядке

Шум в Одессе поднялся не только из-за создания нового предприятия, как очередной структуры, не вписавшейся в общую канву. Этому предприятию поручено создавать национальную систему подготовки и дипломирования моряков, разрабатывать и внедрять стандарты качества в отношении квалификации кадров. И вот тут столкнулись разные взгляды на систему подготовки плавсостава. Госпредприятие по аттестации и регистрации моряков, которому поручено дорабатывать пакет документов для ИМО, с тем чтобы Украина вошла в «Белый список», отправило в Лондон важнейший, основополагающий документ — «Положение о званиях лиц командного состава морских судов и порядок их присвоения», изменив при этом его название, терминологию, используемую в документе, и подходы к самой системе подготовки и оценки компетентности плавсостава. Это возмутило разработчиков положения — Украинский научно-исследовательский институт морского флота, а также Одесскую госморскую академию, Киевскую госакадемию водного транспорта, Госфлотинспекцию, представителей ИМО, которые имели к этому отношение.

Какой должна быть система подготовки и дипломирования в Украине и в чем разногласия между учеными и специалистами-практиками — это тема отдельного разговора. Замечу лишь, что данный документ, который пролежал в Киеве на согласовании не один месяц, в итоге в спешном порядке (поскольку время поджимало) был завизирован в Минтрансе и Госкомрыбхозе и отправлен в ИМО. Отправлен без утверждения Кабмином, как того требует Кодекс торгового мореплавания, и, естественно, Минюста, Минобразования и Минтруда. Об этом в своем заявлении в Кабмин сообщают компетентные лица ИМО от Украины.

Хуже всего то, что никто, похоже, не несет ответственности за все происходящее. Между тем, пока госмужи спорят, как обустроить национальную систему безопасности мореплавания и лепят из нее все новые и новые конфигурации, суда садятся на мели, врезаются в причалы, сталкиваются друг с другом, тонут... И гибнут люди.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №44, 17 ноября-23 ноября Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно