Ненужный и опасный ЧАМП

Статьи о плачевном положении дел в национальном дноуглубительном флоте, который специалисты называют национальным достоянием, «ЗН» публиковало уже неоднократно. Последний раз о злоключениях государственного предприятия «Черазморпуть» (ЧАМП) и его трудового коллектива мы рассказывали ровно полгода назад (№1 (680) от 12 января с.г.). Что поменялось за минувшие месяцы?

Как оказалось, практически ничего, и остатки украинского технического флота, миссия которого — поддержание глубин в акваториях портов, подходных каналах, а значит, и обеспечение безопасности мореплавания, грозят окончательно превратиться не только в металлолом. Последствия безалаберного отношения чиновников Минтранса к «Черазморпути» могут привести к самым непоправимым последствиям, хотя на самом деле реальный выход из сложившейся ситуации все-таки есть. Таково мнение председателя первичных профсоюзных организаций ГП «Черазморпуть» и ГП «Укртехфлот» Игоря ПОСТОЛЕНКО.

— Игорь Леонидович, что вы можете сказать о ситуации в «Черазморпути» на сегодняшний день?

— Ни для кого из читателей вашей газеты не секрет, что уничтожение отечественного дноуглубительного флота началось не сегодня. Начало было положено фиктивными ремонтами судов пять-шесть лет назад. Это был так называемый развал снизу. Ярким примером может служить дело по частному предприятию «Дарт». Результатом такой «работы» стало вымывание оборотных средств предприятия с дальнейшей их перекачкой в соответствующие структуры.

Но запас прочности ЧАМПа, заложенный в советские времена, позволял и платить зарплату, и худо-бедно обеспечивать работой оставшийся флот. Необратимые последствия наступили после того, как за дело взялось Министерство транспорта и связи, благословившее передачу прибыльных структурных подразделений — технических участков СНО (средств навигационной обстановки) «Госгидрографии». Дальше — больше.

— Вы имеете в виду знаменитый 623-й приказ Минтранссвязи? Кстати, 19 июня с.г. истекло 11 месяцев с момента его подписания предыдущим министром. Что-то изменилось за этот период?

— Как только нас лишили СНО, «Черазморпуть» потерял ежегодный десятимиллионный доход и практически лишился своего стратегического статуса. Фактически этот приказ закончил передачу СНО, перевел трудовой коллектив ЧАМПа из Одесской области в Николаевскую (ГП «Укртехфлот»), классически остановив рост задолженности по заработной плате в городе-герое Одессе и открыв ее рост в городе Николаеве…

Но если заглянуть поглубже, то окажется, что 623-й приказ был самым «приличным» по сравнению с остальными. Например, чего только стоит 180-й приказ Минтранса, подписанный уже Иосифом Винским, в соответствии с которым основные фонды передаются уже в третьи руки, а именно — «Устьдунайводпути»…

Тут необходимо четко понимать: если в первом случае в тексте приказа были пункты 4 и 5, которыми были прописаны права трудового коллектива при разделении предприятия и передаче его фондов в «Госгидрографию» и «Укртехфлот», то в сто восьмидесятом такая ответственность государства перед людьми просто потеряна.

— Но в одном из писем Департамента морского и речного транспорта на имя работника ЧАМПа четко сказано: «…для збереження у державній власності суден та відновлення їх технічного стану прийнято рішення про їх передачу на баланс інших державних підприємств, що знаходяться у сфері управління Мінтрансзв’язку… Підприємства, на баланс яких передаються основні фонди ДП «Чоразморшлях», є правонаступниками за зобов’язаннями з виплати простроченої заборгованості з заробітної плати працівникам, які переводяться до зазначених підприємств…». Получается, что министерство не выполняет своих обещаний?

—Не устану повторять, что господа чиновники лукавят. Во-первых, на сегодняшний день единственным выполненным пунктом является бухгалтерская проводка имущества с баланса ЧАМПа на баланс госпредприятий «Укртехфлот» и «Госгидрография». При этом вопросы по выплате задолженностей, собственно, как и ввод в эксплуатацию флота, не решены. Более того, «Госгидрография» приняла по переводу всего 39 работников из 142, а «Укртехфлот» — 172 из 320 человек, которые подлежали переводу. По-моему, цифры довольно красноречивые. Задолженность по зарплате работникам «Черазморпути» — и уволенным, и переведенным в «Укртехфлот» и «Госгидрографию» — не погашена по сей день.

Кроме того, не будем забывать, что фактическая передача в другие предприятия (а значит, перерегистрация судов «Черазморпути») противоречит законодательству, так как открыто уже второе дело о банкротстве ЧАМПа (по иску порта Южный). Это означает, что пока не принято судебное решение, на все имущество наложен арест. Соответственно, что бы ни писали в министерских документах и распоряжениях, суда и остальное имущество «Черазморпути» остается за ЧАМПом.

— Но в том же департаментском письме сказано, что есть суда, прибыль которых планируется пустить на выплату задолженностей?

— Опять лукавят. Пусть назовут хотя бы одно судно, не обремененное долгами перед чамповскими кредиторами. На самом деле, рабочих-то судов остались единицы, часть судов находятся за рубежом и требуют ремонта. Я имею в виду тот же «Гогланд», «Херсонес», «Перекопский». Те, что находятся в украинских водах, не в лучшем состоянии. Конечно, запустить их в работу можно уже в ближайшее время. Они начнут приносить прибыль, но где взять на это средства? Ведь сегодня на главной базе технического обслуживания флота под Ильичевском нет элементарного электричества, не говоря уж о воде и всем остальном.

— Что же мешает заключить договоры и взять аванс под будущие контракты? Насколько мне известно, большинство портов (например, Мариупольский) нуждаются в постоянном дноуглублении и очистке акватории…

— Вы, конечно, правы, но скажите, кто заключит с вами прямой договор, когда формально суда находятся в ведении одного предприятия, экипажи — другого, а основные фонды уже нацелены на передачу в «Устьдунайводпуть» (кстати, предприятие, которое также находится на грани банкротства)? Такое положение дел окончательно хоронит надежды моряков и работников ЧАМПа, как работающих, так и уволенных, хоть когда-нибудь получить свои кровные.

— Столь ожидаемое подписание договора передачи в бербоут-чартер землесоса «Перекопский», который находится на ремонте в Аргентине, пока так и не состоялось. А ведь это был первый шанс для государственного предприятия «Черазморпуть» начать работу после нескольких лет простоя. Так за чем же дело встало?

— В очередной раз проект договора о долгосрочном фрахте чамповских судов «Перекопский» и «Херсонес» застрял в чиновничьих кабинетах Минтранссвязи. Дело в том, что администрация «Черазморпути» еще 15 февраля с.г. передала необходимый пакет документов на рассмотрение, готовый договор фрахта на землесос «Перекопский» уже месяц блуждает на согласовании в министерских кабинетах, но до сих пор нет никакой реакции.

С одной стороны, можно было бы предположить, что отраслевое руководство не хочет утверждать договор, основываясь на запрете передачи отечественных судов в бербоут-чартер, принятом еще правительством Януковича. Но в таком случае было бы логично об этом поставить в известность руководство «Черазморпути». Однако тишина. Как говорится, ни тебе ответа, ни тебе привета.

Это значит, что два судна, которые могли бы начать приносить доход, продолжают простаивать в чужих портах, ожидая своей участи. Но если землесосы сделаны все-таки из металла, то команды, а точнее, их остатки, которые находятся на борту, — нет! Почему же министерским чиновникам не задуматься хоть раз о судьбе украинских граждан, которые уже не первый год находятся за рубежом в тяжелом состоянии? И вообще, а так ли необходимо участие министерства в решении судьбы украинского дноуглубительного флота?

— То есть вы настаиваете, что можно как-то обойтись без «участия» министерства?

— По правде говоря, формально нет. Однако, если посмотреть внимательно на деятельность нашего ведомства, то вспоминается поговорка: «При таких друзьях и врагов не надо». То есть самое правильное было бы просто не мешать предприятию самостоятельно подняться на ноги.

— Что вы имеете в виду?

— Приведу пример. На сегодняшний день существуют реальные фрахтователи, готовые подписать долгосрочный договор по тому же землесосу «Перекопский», который официально стоит на ремонте уже не один год. Но, как вы понимаете, работы не ведутся, так как нет финансовых средств.

За это время на борту были попытки суицида, случаи поножовщины, умер капитан. Людей доводили до отчаяния в течение двух лет. И только после вмешательства профсоюза и ITF (The International Transport Workers’ Federation — Международная Федерация работников транспорта. — И.Б.) была проведена замена экипажа.

— В Киеве как-то отреагировали на ситуацию?

— Да никак! Никаких подвижек или шагов навстречу. Пока все остается по-прежнему. Единственное, что изменилось, — это ситуация на судне. Во всяком случае, пока обходится без эксцессов, после которых не выдержало сердце бывшего капитана «Перекопского». Однако назвать ситуацию спокойной нельзя: та же невыплата заработной платы, проблемы с продуктами и сменой экипажа. То есть весь набор.

ITF вновь готова подключиться к защите интересов моряков. Единственное, что сдерживает «взрыв» на судне, — ожидание подписания долгосрочного фрахта.

— Если вернуться к теме направленного в Минтранс проекта договора о долгосрочном фрахте «Перекопского», не открестятся ли в министерстве отсутствием законодательной основы для заключения подобного договора?

— Могут! Они все могут. Но надо понимать: нельзя мерить всех одним аршином. Уверяю вас, что подготовлено соглашение, в котором профсоюз как гарант защиты интересов в первую очередь работников предприятия четко прописал все условия. В соответствии с ними места в экипаже должны оставаться за украинскими моряками, а уровень оплаты труда и социальных гарантий должен быть не ниже ITF –овских. Благодаря условиям этого типа договора, ремонт должен быть произведен за счет фрахтователя.

Для нас — это шанс запустить судно в работу. Но, видимо, кому-то очень не хочется, чтобы «Черазморпуть» встал с колен и сохранил себя как целостное государственное предприятие. Но это тема другого разговора.

Что же касается запрета на передачу судов в бербоут-чартер, то если под него подпадает «Перекопский», «Херсонес» либо «Гогланд», то так и ответьте. Так, мол, и так, уважаемые господа, но подписать такой договор не представляется возможным.

Более того, я искренне считаю, что подход должен быть дифференцированным. То есть вполне возможно использование параллельно двух схем: суда, не требующие больших затрат на ремонт, надо передавать в тайм-чартер. Флот, который требует больших капиталовложений, целесообразно отдавать в бербоут-чартер и, как я уже говорил, с обязательным сохранением рабочих мест за украинскими моряками.

— Игорь Леонидович, судя по вашим словам, все упирается в Минтранс. Но есть же еще и кредиторы, которые могут в той или иной степени влиять на судьбу предприятия. Тот же Укрсоцбанк, например?

— Действительно это так. Более того, Укрсоцбанк после выигрыша дела в суде стал кредитором первой очереди. И банкиры, кстати, с пониманием относятся к проблемам предприятия и не только готовы идти на компромиссы, но и сами предлагают вполне приемлемые варианты выхода из ситуации. Но и здесь все упирается либо в удивительную твердолобость, либо в очевидное нежелание чиновников хоть что-то предпринять.

Кроме того, все-таки фактически главным кредитором «Черазморпути» остается его коллектив, который уверен, что добьется возвращения задолженности по зарплате — как работающим, так и уволенным. И уверяю, люди отступать не намерены.

— Недавно Минтранс сменил руководство компаний «Укртехфлот» и «Черазморпуть». Насколько такой подход ведомства эффективен при выводе предприятия из кризиса?

— О новых руководителях мы в коллективе уже просто говорим — очередные. Что же касается Минтранса, то это не политика, а полное ее отсутствие. Понятно, что господам чиновникам сейчас не до судьбы украинского дноуглубительного флота. Наверняка найдутся в отрасли более серьезные проблемы. Но это не значит, что ЧАМП никого не интересует вообще. Так как если бы нас полностью бросили на произвол судьбы, то не проводили бы последовательных действий по планомерному уничтожению предприятия.

— Так что, получается замкнутый круг?

— Не совсем так. Трудовой коллектив и, кстати, чиновники понимают, что существует два варианта. Первый — дноуглубительный флот государству все-таки нужен. Значит, необходимо запустить его в работу и вернуть долги по зарплате. После всех экспериментов над ЧАМПом явно прослеживается возврат всех фондов и трудового коллектива в «Черазморпуть».

Но есть и второй вариант: флот государству не нужен, что демонстрирует Минтранс в последнее время. Тогда единственный выход — участие трудового коллектива в деле о банкротстве.

Мы готовы к любому развитию событий. На сегодняшний момент основным и главным кредитором «Чаразморпути», как я уже говорил, является его трудовой коллектив. Как ни парадоксально, но именно наличие задолженности по заработной плате не дает возможности «желающим» окончательно разобрать предприятие по частям. Закон в данном случае на нашей стороне. Конечно, можно было бы прибегнуть к популистским мерам — перекрыть дороги, бродить с плакатами и требовать выплат. Но, скажите, вы много знаете примеров, когда это повлияло на решения тех же чиновников? Мы ведь с вами не в Европе, где забастовка дает результат. Поэтому работники через профсоюз и приняли решение действовать цивилизованно, отстаивать свои права через суд. Я понимаю, что эта процедура займет не один день, но другого пути нет…

— Но что же будет, если все-таки не удастся вернуть коллективу задолженность по выплатам? Если не ошибаюсь, на 1 апреля она уже превысила 21 млн. гривен.

— Честно говоря, даже не хочу об этом думать. Поймите, народ довели до ручки. Пока тому же профкому удается сдерживать порывы, но страсти накаляются. В коллективе горячих голов хватает. Скажу больше, уже стали появляться предложения не перекрыть улицу — просто-напросто покинуть суда. Либо наоборот, этими же судами перекрыть подходные каналы к портам. Вы себе представляете, что такое десятки беспризорных черпалок, шаланд и землесосов, брошенных по всем украинским портам? Несколько шквальных ветров — и брошенный флот будет беспрепятственно болтаться по акватории, налетая на пришвартованные суда, причальные стенки, доки и т.д. А если учесть, что в трюмах большинства из этих «летучих голландцев» вместо воды и песка мазут, то последствия техногенной катастрофы будут непредсказуемы…

Я уверен: если в ближайшее время государство не на бумаге, а на практике не займется решением проблем дноуглубительного флота и его трудового коллектива, министерским и иным чиновникам придется не один год расплачиваться за свою безалаберность, так как на фоне таких перспектив катастрофы с судами в Керченском проливе покажутся детской шалостью. Вот что нужно четко понимать господам из министерства…

А то, что работники ЧАМПа настроены решительно, говорят письма в адрес профкома. Вот только один пример. Из письма сотрудников «Черазморпути» и «Укртехфлота» от 20 июня 2008 года:

«…просим вас разобраться с обстановкой, которая сложилась в ЧАМПе и «Укртехфлоте» и на ГБТОФ (главная база технического обслуживания флота) в частности. Зарплата нам не выплачивается и даже не начисляется в течение нескольких месяцев… Отчисления в Пенсионный фонд не производятся, в силу этого мы не можем пересчитать свои пенсии… На ГБТОФ уже больше месяца нет электроэнергии, экипажи судов лишены возможности приготовить себе горячую пищу… Чтобы прокормить себя, моряки вынуждены ловить бычка и собирать мидии, пищу готовят на кострах. И это в ХХI-м веке! Правительству, очевидно, на нас наплевать… просим вас защитить наши права!»

Всего под обращением стоит более 25 подписей. Приводить цитаты из остальных писем не вижу резона — они похожи. Во всех люди взывают о помощи и о защите!

Сегодня никто не знает, сколько украинскому дноуглубительному флоту отмерено времени. Ясно одно: каждый день простоя — это очередная пробоина в борту «Черазморпути».