НЕМНОГО СМЕКАЛКИ И… КЛЕЯ

20 июня, 2003, 00:00 Распечатать

Скоростное движение по железным дорогам Украины уже не является чем-то новым для наших пассажиров...

Скоростное движение по железным дорогам Украины уже не является чем-то новым для наших пассажиров. Однако для самих железнодорожников оно все же остается чем-то из области экспериментов и технических новшеств, впервые применяемых в практике организации железнодорожного движения. Ведь скорость — дама привередливая и не терпит халатного к себе отношения.

Учитывая масштабность работ по реконструкции магистралей под скоростное движение и сжатые сроки, в которые они проводятся, наиболее кардинальные изменения коснулись прежде всего самой организации движения. Прежде при проведении реконструкции путей и прочей железнодорожной инфраструктуры на определенное время закрывался весь перегон от станции до станции (выражаясь профессиональным языком железнодорожников, открывалось так называемое «окно»). Прекращение движения поездов в обоих направлениях и соответствующее смещение графиков движения поездов и электричек создавало большие неудобства пассажирам. Уже не говоря о «тихом помешательстве», в которое в результате приходили железнодорожные диспетчеры. К тому же, когда «окно» заканчивалось, путевую технику нужно было срочно эвакуировать с перегона и прятать на запасные пути — а значит, расходовать рабочее время и топливо. При этом такие работы затягивались на срок до полутора месяцев, на протяжении которых «окна» нужно было открывать каждый день.

Сегодня в корне изменилась сама схема организации «окон». На время ремонта закрывается путь только одного направления. Это обеспечивает непрерывность работ, а также не требует холостого перегона тяжелой техники. Графики движения сдвигаются буквально на несколько минут — хотя диспетчерам все же приходится потрудиться. В результате время ремонта сокращается с 40 дней до 15—16. Однако такая схема организации производственного процесса, при всех своих очевидных преимуществах, требует чрезвычайно четкой разработки и планирования, а также строжайшего выполнения графиков движения и работ.

Другая проблема — скоростное движение требует скоростных вагонов. К тому же, скоростные составы были позиционированы «Укрзалізницею» как поезда повышенной комфортности. Однако железнодорожники изначально отказались от закупки вагонов иностранного производства. По двум соображениям: с точки зрения поддержки отечественного производителя, а также, что немаловажно, с целью сохранения низкой цены на билеты (стоимость импортных вагонов легла бы на себестоимость перевозок и вызвала бы увеличение «скоростного» тарифа).

Итак, принципиальное решение принято. Но специалисты признают новый вагон Крюковского завода несколько жестковатым для комфортных перевозок. Поэтому особое внимание пришлось уделить качеству пути. Так, из 530 километров, разделяющих, скажем, Киев и Днепропетровск, практически полной реконструкции должны подвергнуться 400. Разумеется, и тут железнодорожники впервые в своей практике применят немало инженерных решений.

Для решения этой задачи прежде всего предстояло ответить на простой вопрос: что обеспечивает плавность хода любого поезда? Правильно, отсутствие стыков, которые, кроме грохота и ударов, довольно быстро приводят в негодность вагонные и локомотивные колесные пары. Но где взять монолитные рельсы длиной в 530 километров каждый, как их уложить и как обеспечить срабатывание железнодорожной автоматической сигнализации, которая возможна, как ни парадоксально, только при наличии изолированных разрывов в рельсах?

Выход был найден, и довольно неожиданный: путейцы решили рельсы… склеивать! Впрочем, такой метод в мире не нов. Однако украинские железнодорожники, изучив опыт Германии, Франции, некоторых других стран, адаптировали его для наших условий и приспособили к нашим же рельсам.

Первый такой участок в сто километров был проложен между Киевом и Мироновкой. Теперь же рельсы с клеено-изолированными стыками, укрепленными специальными пластинами (такой стык выдерживает на разрыв усилие в 250—260 тонн) лягут в сплошной, так называемый «бархатный» путь на всем протяжении от Киева до Днепропетровска.

Пока монолитный путь прокладывается на расстояния в 10—15 километров, «от станции до станции». Но, как свидетельствует начальник Главного управления путевого хозяйства «Укрзалізниці» Михаил Костюк, в недалеком будущем мы будем иметь сплошные рельсы длиной в 10—15 перегонов. В прошлое уйдет сам железнодорожный перестук колес!

Немало этому поспособствует и совершенно новое для украинских железных дорог крепление рельсов к шпалам, от которого во многом зависит собственно безопасность железнодорожного движения. До сих пор применяется винтовое крепление, а проще — болты с гайками, которых на километр пути расходуется 16 тысяч. Но под действием вибрации движущегося поезда болты имеют обыкновение раскручиваться, причем раскручиваться неравномерно по длине рельсов. Это делает неустойчивым сам рельс, а значит, создает опасность для поезда. Особенно обостряется эта проблема при больших скоростях. А потому довольно привычна картина: группка людей в оранжевых жилетах с огромными ключами идет вдоль полотна, не пропуская ни одного болта. Но опять незадача: один закрутил сильнее, другой — слабее, и вновь рельс неравномерно закреплен на шпалах…

Тут делу помогла другая новинка — пружинное крепление. Оно также впервые в Украине опробовано в районе Киева. Оно не только надежно и равномерно крепит рельсу, но при помощи специального инструмента также быстро и легко заменяется специалистом. А вот посторонние лица такое крепление разрушить просто не смогут. Так что современные «партизаны», активно ворующие сегодня на металлолом железнодорожные болты, могут расслабиться.

При прокладке скоростных линий — и на участке Киев—Харьков, и на участке Киев—Днепропетровск — железнодорожникам приходится сталкиваться со множеством довольно крутых поворотов пути. Только между Киевом и Днепропетровском кривых с радиусами 400—600 метров более сорока. Понятно, при скорости 160 километров в час в такую кривую не впишешься без риска сбросить поезд с рельсов. Поэтому путейцам приходится увеличивать такие радиусы поворотов до 1000 и более метров. А это значит — заново строить железнодорожную насыпь, прокладывать рельсы.

Здесь также были внедрены новые технологии, в частности с использованием так называемого геотекстиля — специальной изолирующей ткани, которая выполняет сразу несколько функций. Сооружая насыпь по схеме земля-текстиль-песок-текстиль-гравий, удается избежать подтопления пути снизу грязевыми взвесями и в то же время свободно пропускать дождевую воду сверху через верхнее строение пути. Эта технология делает насыпь упругой и одновременно прочной инженерной системой.

Один из самых трудоемких процессов в путевом хозяйстве, требующих применения исключительно ручного труда, — укладка и последующий ремонт стрелочных переводов. Действительно, непросто извлечь из-под задействованной в движении поездов стрелки сгнивший брус и приладить на его место новый, не нарушив баланса всей конструкции. Но и тут свое слово сказала инженерная мысль. Коренным изменениям предшествовала реконструкция Днепропетровского завода железнодорожного оборудования, который теперь в достаточном для железных дорог Украины количестве выпускает стрелки на железобетонной основе. Такая стрелка укладывается подъемным краном в два приема и вваривается в путь на месте. Таким образом к простоте, технологичности и быстроте добавляется еще и надежность, что при скоростном движении немаловажно.

На нынешнем скоростном пути железнодорожников еще немало экспериментов и испытаний. Такое сейчас для них время — время поисков и усовершенствований.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №29, 11 августа-17 августа Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно