НЕ В МЕРУ РАЗВИТЫ, ОТТОГО И БЕДНЫ

Бежать впереди паровоза, как утверждают умудренные опытом люди, - занятие не столь опасное, сколь глупое. Наш общественный паровоз оказался крайне медлительным, и всякие реформистские забегания вперед что-то не дают желанного ускорения, невзирая на всю их радикальность. Ибо еще классиками марксизма подмечено - бытие определяет сознание. И мы просто обречены умнеть вслед за явлениями, процессами, опытом.

Ах, если бы наоборот! Вполне возможно, судостроительная отрасль если и не процветала бы, то хотя б держалась на плаву.

Кое-что об уроках прошлого

Более 30 процентов производственных мощностей судостроительной отрасли достались Украине от обломков бывшей империи. В первые год-два независимости наши корабелы худо-бедно суда сооружали и потенциальные возможности верфей вызывали у многих эйфорию. Проблемы отрасли связывались с трудностями становления страны, перспектива казалась радужной, а централизованное управление - единственно верным.

Еще в сентябре 1991 года более 50 предприятий, организаций, учреждений судостроительного профиля объединились в корпорацию «Украинское судостроение», на предприятиях которой работало 270 тысяч человек. Как видится сейчас, затея была наивной: на 1992 год украинское судостроение обеспечивалось поставками отечественного оборудования всего на 10-15 процентов потребности, металлов - порядка 40. Но в Киеве этим обстоятельством как-то пренебрегли и занялись разработкой концепции развития судостроения, весьма условно именуемого «отечественным».

Мечтательность генералов отрасли родила в 1993-м «Национальную программу судостроения до 2000 года». Сегодня о ней вспоминать не принято: канула в Лету выполненной примерно на треть (в денежном выражении). Благо, окажись она просто невыполнимой - непрофессиональная опека отрасли тогдашним Минмашпромом обернулась сегодня трудноразрешимыми проблемами.

В те годы особо поощрялись командировки за кордон для поисков иностранного партнера, который обязательно найдется и поможет. Находились на удивление быстро, предлагали выгодные сделки. Точнее, многим они казались выгодными - заказы пошли крупные, долгосрочные, но по фиксированным ценам. Последнее обстоятельство должно было, просто не могло не насторожить руководителей отрасли: времена нестабильные, цены на материалы, энергоресурсы, комплектующие прыгали, словно взбесившийся конь. Уже тогда стоимость кредита была запредельной...

Сомнительных заказов нахватались 8 из 9 судостроительных предприятий (исключая керченский «Залив»). Их выполнение оказалось сплошь убыточным, а отказ от их реализации - делом не менее убыточным, чем исполнение. Полбеды, если бы рисковали просто николаевские или херсонские корабелы, но сделки заключались от имени государства, на кон ставились бюджетные, то есть наши с вами деньги. Вот и приходится государству по сей день расхлебывать кашу, заваренную Минмашпромом. Стоит подчеркнуть, что речь идет о недальновидных решениях управляющих структур, которые в дальнейшем наложились на общее экономическое неблагополучие, чем и объясняется нынешний глубокий кризис.

Динамика падения отрасли наглядно прослеживается на примере Херсонского судостроительного завода, в прошлом ведущего в строительстве судов на экспорт. Если в 1994 году рентабельность его продукции составляла 12 процентов, то в 1997-м - 42 процента со знаком минус. Убыточность экспортных заказов выросла с 1,0 млн. гривен в 1994-м до 33,0 млн. в прошлом году. Такого стремительного упадка херсонские корабелы не знали за всю свою историю.

Причины кризиса известны, и вряд ли стоит акцентировать на них внимание. В данном контексте важнее указать, что тенденция к убыточности отрасли заметна была еще в 1994-м. Тогда начали вползать в долговую яму корабелы николаевского «Океана», «Черноморского судостроительного завода», близки к этому были и херсонцы. Еще было время остановиться, сменить романтику на прагматизм - не до того было. Не в пример нашим стратегам, иностранные партнеры четко прослеживали и прогнозировали тенденции в стране, отрасли и поэтому подстраховывали долгосрочное сотрудничество фиксированными ценовыми рамками. Причем стремление получить одностороннее преимущество не скрывалось. Сегодня же зарубежные заказчики пожинают плоды своей дальновидной политики.

- Буквально неделю тому, - рассказывает генеральный директор ХОЗ Николай Спивак, - к нам приезжали представители греческой фирмы Catnoni, изучали возможность приобрести недостроенный танкер-продуктовоз 70-процентной готовности. Предлагали за него 18 миллионов долларов, а его стоимость уже превышает 25 миллионов. Как тут быть?

Действительно, как?

Стратегия развития или подъема?

В обществе, да кое-где и во властных структурах, все еще бытует мнение: в бывшем Союзе отрасль работала исправно, продукция судостроения конкурировала на мировом рынке. Это как посмотреть. В прошлом у нас были свои ценовые координаты, весьма отличные от мировых. Мы просто не умели считать деньги. Финансовыми отношениями в звене «заказчик-исполнитель» занимался посредник - объединение «Союзсудоэкспорт», главенствовал принцип: стране нужна валюта, мы за ценой не постоим. Херсонскому судостроительному объединению исправно перечислялись рубли, и финансисты предприятия головной боли не знали. По сути, то был скрытый демпинг.

Нынче все по-иному. Статистика свидетельствует, что одна тонна дедвейта в 1991-м обходилась судостроителям в 500 долларов, а в 1997-м этот показатель составил 850 долларов, что соответствует уровню мировых цен (если не учитывать низкую стоимость рабсилы). Так что по стоимостным показателям, да и по уровню инженерно-конструкторских решений, как и качеству исполнения, наша судостроительная продукция может претендовать на признание мирового рынка. Может, если ее востребует сам рынок. К сожалению, в последние годы мировое судостроение переживает спад из-за низкого спроса на транспортные услуги. При ограниченной потребности в тоннаже закономерно усилилась конкуренция. Здесь, как и прежде, бал правят судостроители Японии и Южной Кореи, а портфели заказов наших корабелов, увы, пустуют.

В такой ситуации разрабатывать программу развития судостроения в Украине на длительный период - задача не из простых. Подобный документ точнее было бы назвать «программой подъема», ибо по большому счету судостроительная отрасль оказалась не в меру развитой. Переход на мировые цены по всем видам затрат (кроме рабсилы), усиленный структурным несовершенством производства, плюс неблагоприятная конъюнктура спроса объективно обусловили глубокий кризис. И от этого никуда не деться.

Проблем у судостроителей множество. Их деловое обсуждение, может быть, и нелицеприятное для кого-то, - требование дня. Автор этих строк присутствовал на отраслевом совещании руководящих работников в прошлом году на Херсонском судостроительном заводе под эгидой заместителя министра промышленной политики Вадима Лящева. Тогда впервые заговорили о новой программе развития отрасли. Могу засвидетельствовать - делового разговора не получилось. Повально все выступающие говорили о необходимости придания программе статуса «национальной», что должно облегчить получение кредитных льгот, государственных субсидий, бюджетных дотаций. Причины кризиса виделись в набившей оскомину налоговой политике государства, стоимости кредита, отсутствии поддержки и прочих бедах, характерных для всей экономики страны.

Одним словом, скороспелая программа так и не родилась. К счастью. Такие масштабные документы «на ура» не создаются. Разработке стратегии развития должны предшествовать глубокие исследования конъюнктуры как отечественного, так и мирового рынка, состояния фундаментальной корабельной науки, машиностроения, тенденции в речном и морском судоходстве, морской нефтегазодобычи, рыбного промысла и многого иного. Важно при этом оценить реальное состояние производственных мощностей: что может дать конкретное предприятие при минимальной поддержке государства, а то и без нее. Вполне может оказаться, что сегодня реальную перспективу имеют две-три судоверфи.

Иными словами, конкретные условия должны определять характер действий. У нас же - все наоборот: потенциальные возможности пытаемся возвести в ранг директивы.

Старые песни

о главном

Недавно Минпромполитики разработан законопроект «О специальном экономическом режиме функционирования судостроительной промышленности Украины». По мнению рабочей группы Кабмина, посетившей Херсонщину с целью изучения социально-экономической ситуации и выработки конкретных предложений, упомянутый документ позволит (цитата из рекомендации):

«сохранить и эффективно использовать производственный, научно-технический и экспортный потенциал отечественного судостроения за счет переоснащения производства, внедрения более широкой автоматизации производственных процессов и т.п.».

Сохранить и эффективно использовать. Оно бы недурственно, если бы такая цель исходила из реальных возможностей страны, отрасли, востребованности рынком. А так... напоминает приснопамятное планирование в прошлом, когда после выполнения заданий оставалось всем хвататься за голову и недоумевать - зачем? Реалии сегодняшнего дня и упомянутый стиль руководства отраслью дают моральное право на пессимистический прогноз - не сохранить нам весомый потенциал судостроения. Тем более проблематично будет эффективно его использовать.

...Из 11,5 тысячи работающих на ХСЗ к сегодняшнему дню осталось около половины. Только в 1998-м с предприятия ушло 1610 человек. В планах на текущий год предусмотрено дальнейшее упорядочение структуры управления и оптимизация численности на всех уровнях. Сокращение рабочих мест - процесс болезненный и в то же время неизбежный как элемент реструктуризации. Это понимают на предприятии, собираются даже создать банк данных о местонахождении и трудоустройстве уволенных специалистов. Верят еще в лучшие времена.

Пока таковых не наблюдается. Предприятие сидит в долгах, его буквально лихорадит отсутствие загрузки. Приходится заниматься текущим судоремонтом, восстановлением и модернизацией судов, в порядке альтернативы выполнять заказы по машиностроению, изготавливать оснастку и инструмент, заниматься покрасочными работами и прочим. Все это можно сравнить со стрельбой из пушек по воробьям.

Свое будущее херсонские корабелы видят в статусе базового предприятия судоходной компании «Черноморское морское пароходство», других отечественных судовладельцев. Хотя для наших эксплуатационщиков также характерны кризисные явления, предпосылки для делового сотрудничества все же имеются. Все-таки более 60 процентов тоннажа черноморского торгового флота создано в Херсоне. Недавно состоялись переговоры корабелов с компаниями «Укртанкер», «Укрферри». Стороны подтвердили необходимость и возможность серийной постройки новых типов танкеров и универсальных сухогрузов.

Проблемным для заказчика, а значит, и для корабелов, оказался вопрос финансирования. Стороны надеются получить средства в инновационном фонде, тем не менее надо признать - акция разовая, погоды не сделает. Нужен более надежный источник.

Можем ведь потерять торговый флот

Сегодня морской торговый флот Украины насчитывает 274 единицы суммарным дедвейтом 1,86 млн. тонн. Более 80 процентов тоннажа принадлежит 12 отечественным судоходным компаниям, наиболее крупные из которых - «Черноморское морское пароходство», ОАО «Украинское Дунайское пароходство», АП «Азовское морское пароходство» и объединение «Югрефтрансфлот» (общий дедвейт 1,4 млн. тонн). Для всех основных судовладельцев характерна одна пренеприятнейшая особенность: более половины упомянутого количества составляют суда возрастом 20 и более лет. Излишне, наверное, будет напоминать, что в условиях падения фрахтовых ставок на мировом рынке эксплуатация морально и физически устаревших судов нерентабельна. Их надо списывать на металлолом. К сожалению, с началом реформ обновление флота существенно замедлилось...

Где же выход? Специалисты-эксплуатационщики считают, что необходимо объединить усилия судоходных компаний, судостроительных предприятий, банков в единый комплекс наподобие промышленно-финансовой группы. Идея не новая. О ней говорили и говорят в низовых звеньях как транспортной, так и судостроительной отраслей, тем не менее «верхи» еще, если судить по обилию программ, планов, предпочитают выживать в одиночку. Конечно же, с надеждой на бюджетные деньги, которых... увы...

Единение интересов смежников содержит рациональное зерно. Средства, поступающие от списания и продажи судов, следовало бы направлять целевым порядком на строительство новых плавсредств. Их нехватку можно было бы компенсировать льготным кредитованием в специальном режиме. Речь не о каких-то финансовых поблажках для отдельно взятой отрасли - просто у нас нет, к сожалению, банков, специализирующихся на судоходном бизнесе.

...Суммарная задолженность ХОЗ составляет сегодня более 170 миллионов гривен. В здоровой экономике такая задолженность вряд ли возможна, ведь постройка судна финансируется заказчиком по особой схеме, от его платежеспособности зависит финансовое благополучие судоверфи. Нынешние беды херсонцев во многом объясняются тем, что они оказались владельцами недостроенных судов, уже находящихся в залоге; для их, судов, ликвидности нужны новые кредиты, стоимость которых заоблачна (заказы №№ 1433, 1434, 1435, 6004, 1501-1505). Можно смело утверждать, что из этой финансовой пропасти предприятию самостоятельно не вылезти, нужны божеские кредиты для достройки, а там и покупатель найдется, вполне возможно, отечественный.

Финансирование - всего лишь часть проблемы спроса на судостроительную продукцию. Но сегодня она узловая и требует особой стратегии разрешения.