МЫЛЬНЫЕ ПУЗЫРИ ОТ МИНТРАНСА

Как это ни печально, но фраза о том, что в киевских коридорах власти не понимают проблем морской отрасли, по-прежнему актуальна. На прошлой неделе в Одессе проходило выездное заседание Минтранса, специально организованное в морской столице. По задумке оно призвано было продемонстрировать результаты работы отрасли. А если быть точнее, то прежде всего результаты упорного труда госчиновников: на суд специалистов помимо отчетов был вынесен ряд программных документов, получивших одобрение. Хотя если копнуть поглубже, то окажется, что выданное на-гора — это скорее мыльные пузыри, чем реальные проекты.

Может быть, сказано чересчур резко, но именно так оценивают в Одессе идею создания новой национальной судоходной компании «Украинский коммерческий флот» на базе уцелевших судов. Новоиспеченное объединение, по проекту министерских чиновников, должно заменить обанкротившееся Черноморское морское пароходство и стать первым шагом на пути возрождения Украины как морской державы. Чиновники, разумеется, отрапортовали, что такое объединение создано. Однако всем ясно, что это бесперспективная затея. Несмотря на указания сверху, попытки согнать под одну крышу судоходные компании закончились провалом. В объединение вошли только две из них — СК «Укршип» и «Си Трайдинг».

Что касается самого ЧМП, то растаскивание остатков имущества продолжается. Вместе с тем сегодня никто не может сказать, будут ли погашены долги по зарплате за счет его продажи. Хотя эта главная задача, выполнение которой ставилась в первую очередь, да и ставится и сейчас. Министр транспорта Валерий Пустовойтенко еще сравнительно недавно уверял, что вопрос находится под контролем. А сегодня заявляет, что вверенное ему министерство снимает с себя ответственность за выплату зарплаты. Минтрансу, якобы, указали, что он не имеет право вмешиваться в хозяйственную деятельность предприятия. (Будто у пароходство есть какая-то деятельность!). И теперь из уст министра звучат другие обещания. Генпрокуратура заканчивает проверку ЧМП, и, говорят, не сегодня-завтра будут названы виновники развала крупнейшей судоходной компании. Хотелось бы в это верить, но все прекрасно понимают, что истины мы не узнаем никогда.

Никак не продвинулось решение главной проблемы Украинского Дунайского пароходства и в целом Дунайского транспортного узла. Так и не восстановлено сквозное судоходство по Дунаю, хотя с момента боевых действий в Югославии прошло три года. Украинские компании продолжают нести огромные убытки. Начальник УДП Петр Суворов считает, что Украина должна добиваться проведения дипломатической конференции по Дунаю для разрешения этой проблемы. Либо настаивать на участии в запланированном на март заседании Дунайской комиссии министров иностранных дел, а не чиновников, которые ничего не решают.

Однако наибольшее внимание на коллегии было уделено предприятиям, на которых держится морская отрасль, то есть морским портам. Чиновники решили обсудить их дальнейшую судьбу. За последние годы, начиная с 1996-го, объемы переработки грузов в портах в целом выросли на 59% и достигли 89 млн. тонн в год. Доходы выросли почти в 3,1 раза, а балансовая прибыль — в 1,5 раза. В 2001 году она составила 2,9 млрд. грн. Общий объем инвестиций, вложенных в развитие портов, оценивается в 1,5 млрд. грн. Особенно они выросли в Одесском, Ильичевском, Южном и Мариупольском портах. В то же время последние два года показали, что темпы прироста объемов грузопереработки сокращаются. В том числе и по причине усиления конкурентной борьбы на мировом рынке транспортных услуг. Румынский порт Констанца перерабатывает больше, чем все порты Украины, вместе взятые. И это самый яркий показатель эффективности наших словесных усилий.

В высших коридорах власти время от времени возникает вопрос, что делать с такими специфическими предприятиями, как порты, которые в своем развитии застряли на переходе от централизованной экономики к рыночной. Оставаясь государственными, они развиваются, можно сказать, кто во что горазд. Исходя не из государственной политики, которой просто нет, а из интереса коммерческих структур, пожелавших вложить средства в строительство того или иного комплекса на территории портов. И вот впервые была разработана программа социально-экономического развития морских торговых портов Украины до 2010 года. Ее-то и презентовал Минтранс в Одессе. Но данный документ по-прежнему не дает ответов на существующие вопросы, что уж говорить об определении стратегии развития почти на целое десятилетие. И причин считать именно так предостаточно.

Во-первых, программа лишь утвердила существующий порядок, по которому развиваются порты. А точнее, беспорядок и хаотичность. Порты нынче наперегонки строят у себя одни и те же терминалы. В Одесском не так давно сдана первая очередь газового комплекса мощностью 300 тыс. тонн в год, который сегодня используется наполовину. И планируется строительство второй очереди на 1 млн. тонн в год. Ильичевский порт вслед за Одесским возвел газовый терминал мощностью 1,5 млн. тонн в год. Буквально под носом у Ильичевского рыбного порта, который тоже соорудил себе причал по перевалке сжиженного газа, что привело к противостоянию двух портов и железной дороги. В порту Южном сдана первая очередь газового терминала на 1 млн. тонн в год. И все это, заметьте, на одном пятачке Черноморского побережья. Однако на этом список новоявленных газовых «монстров» не заканчивается. Завершается первая очередь строительства газового комплекса в Ренийском порту. Хотят перегружать газ и другие...

Но самое страшное не в самих стройках. А в том, что никто сегодня не может сказать, сколько необходимо державе таких газовых терминалов. Может быть, вместо них лучше строить угольные или цементные? Программа не дает ответа на этот вопрос. Между тем, в течение следующих девяти лет предусмотрено введение новых комплексов общей мощностью 30 млн. тонн в год. Хотя самим специалистам непонятно, как можно перечень предлагаемых объектов брать за основу, когда нет долгосрочных, научно обоснованных прогнозных показателей по грузовой базе. Как заметил начальник Одесского порта Николай Павлюк, сегодня нет стратегии развития портов с учетов развития грузопотоков. «У нас, — говорил Павлюк, — на 580 млн. грн. программа развития. Но во что вкладывать деньги в первую очередь, что строить — элеватор, газовый терминал или контейнерный, неизвестно».

К чему все это приводит или может привести, хорошо известно. В качестве наглядного примера нелишне будет вспомнить прошлогодние директивы правительства об обеспечении перевалки зерна на экспорт. Такой урожай свалился, что вдруг не стало хватать портовых мощностей для бесперебойной перевалки. И посыпались из Киева бумаги: срочно доложить, объяснить, обеспечить... И вот результат — сегодня в стране практически нет порта, который бы не увеличивал мощности по перегрузке зерна или не строил у себя новые зерновые комплексы. Ну что будет завтра, никто не знает. Специалисты считают, что такое положение дел приводит к нежелательной конкуренции, а она в свою очередь приводит к необоснованной трате финансов госпредприятий. А ведь нередко речь идет и о строительстве опасных объектов в рекреационно-курортных зонах и просто в крупных городах.

Во-вторых, программа охватывает только те морские порты, которые находятся в системе управления Минтранса. Но сегодня строятся и частные. Рыбные порты давно уже утратили специализацию и занимаются перевалкой различных грузов, среди которых рыба занимает около 2%. Перегрузкой занимаются и судоремонтные заводы. В целом на долю всех этих мини-портов приходится свыше 15 млн. тонн в год. И хотя цифра невелика, она имеет тенденцию к росту.

Проблема в том, что хозяева таких причалов устанавливают тарифы, как им выгодно. И за счет демпинговых цен потихоньку отбивают грузопоток у своих соседей-монстров. Крупные порты жалуются на беспредел, требуют установить для всех минимальную тарифную ставку — но, увы. Бумаги пишутся, перекладываются с места на место, и не более.

В общем программа не содержит самого главного — государственного подхода к решению вопросов морской отрасли в целом. Минтранс, призванный выстраивать общую транспортную политику, видит только государственные порты, в деятельность которых он то и дело вмешивается, порой ставя своих подопечных в невыгодные условия. Вместо того чтобы определить правила игры, по которым должны работать все предприятия, независимо от форм собственности.

В-третьих, в программе нет четкого понимания статуса порта. Большинство государственных портов давно превратились в коммерческие предприятия. Если брать Одесский, то комплексы по перевалке грузов здесь давно находятся в частных руках. В позапрошлом году поднимался вопрос о приватизации портов, но тогдашнее правительство удалось убедить, что этот шаг преждевременный. Теперь же, согласно разработанной программе, никаких перемен до 2010 года по части формы собственности не предвидится. В программе сказано, что основные фонды — причалы, территория, акватория, перегрузочные комплексы — приватизации не подлежат. Но сегодня в портах строятся комплексы, которые являются собственностью частных компаний. По сути, это мини-порты, которые ничем не отличаются от тех частных, которые тоже строятся. Вместе с тем программа эту сторону вопроса никак не учитывает. Она лишь предусматривает реформирование системы управления портами, которая включает двухэтапный переход к полному разделению административной и коммерческой деятельности.

В этой связи предполагается создание администрации морского порта. Именно за ней будут закрепляться функции надзора за безопасностью мореплавания, контроля за соблюдением законов и управления имуществом порта (аренда, договоры, ценовая политика и т. д.). Все остальные функции — обслуживание судов, грузов, пассажиров — будут отдані в руки коммерческих структур. Меж тем, девять лет — срок большой. Когда такая реорганизация произойдет, конкретно не указано.

В общем вопросов больше, чем ответов. Но программу одобрили. И соответствующим департаментам поручено ежегодно информировать Минтранс о ее выполнении. Но кто будет все это контролировать — тоже вопрос. Вожжи управления отраслью находятся в руках Департамента морского и речного транспорта, который давно стал притчей во языцех. Постоянная реорганизация, смена руководства ни к чему хорошему не привели. Но не это, видимо, важно для чиновников. Департаменту, как следует из решения коллегии Минтранса, поручено через два месяца подготовить для рассмотрения на очередной коллегии концепцию развития морских торговых портов Украины на период аж до 2020 года!

Заглядывать в будущее, конечно, хорошо, если знаешь, что делать в настоящем.