«МОЛОТКИ» И «УПРАВЛЕНЦЫ» ДЕФОРМАЦИИ В КАДРОВОЙ СТРУКТУРЕ ПРИВЕЛИ К ТОМУ, ЧТО РАБОТАЮЩИХ НА СУДОСТРОИТЕЛЬНЫХ ЗАВОДАХ НИКОЛАЕВА МНОГО, А СТРОИТЬ СУДА НЕКОМУ

В затянувшихся поисках выхода судостроения из кризиса, осмыслении его причин и последствий если еще не наступил, то наступает момент истины. Почти десятилетие николаевские рабочие, возмущаясь превращением судоверфей в кладбища недостроенных судов, требуя внимания к гибнущей отрасли, были уверены, что в бедах их неуклонно деградирующих предприятий виноваты исключительно внешние силы, развалившие вместе с Союзом ССР кооперативные связи, переставшие решать вопросы финансирования, обеспечения всем необходимым. Все были виноваты, кроме самих заводчан. И лишь недавно начал происходить показательный и многообещающий переворот в умах. Критические взоры обратились непосредственно к порядкам (вернее, к беспорядкам) на родных заводах, где, оказывается, ничуть не оперативнее и последовательнее, чем в парламентских и правительственных структурах, решаются вопросы перехода к рыночным отношениям. Вслед за организационно-техническими, финансовыми вопросами очередь дошла, наконец, и до определяющего кадрового вопроса, человеческого фактора.

Почти десять лет корабелы Николаева не только стучали касками, принуждая правительство находить хоть какие-то средства для поддержки отрасли, а народных депутатов — принимать соответствующие законы, но и действовали самостоятельно. Наиболее активная часть судостроителей, поверив в лучшее рыночное будущее и не особо надеясь, что оно еще при их жизни наступит в родном городе, отправились искать приличных заработков за рубежом. Ниже мы еще остановимся на масштабах такого исхода судостроителей и его последствиях для отрасли. Сейчас же обратим внимание на процесс противоположного характера. Убедившись в довольно высокой квалификации украинских судостроителей и приличном техническом уровне предприятий, западный капитал сам пришел в столицу судостроения, которую покидали ее изуверившиеся питомцы. Так, на заводе «Океан», где в последние годы суда уже не строились, а само предприятие превратилось не то в порт, не то в площадку для перевалки металлолома, новые голландские владельцы возобновили работу по производству судов. При этом, конечно же, дело повели по своему разумению.

Порядки на николаевских заводах, таким образом, подверглись двойной проверке. Выехавшие за рубеж судостроители смогли увидеть свои заводы как бы со стороны, сравнить с верфями Европы. Беспрепятственной «перекачке» опыта мешала самая малость. Надо было, чтобы хоть какая-то часть уехавших за рубеж вернулась на предприятия с новыми навыками и… требованиями. Такой процесс, можно сказать, начался: первые «возвращенцы» появились на только что приватизированном заводе «Океан». Причем показательно, что и западные менеджеры, и наши рабочие, которые после долгих странствий вернулись из-за рубежа, многие проблемы видят в одном свете.

Василий Николаевич Жежерун — типичный представитель того неувядающего племени судостроителей, которое отточило свое мастерство на отечественных стапелях, а выехав за рубеж на заработки, и там не ударило в грязь лицом. Несколько лет он работал на верфях Польши, стран Балтии. Кроме заработков, которые были выше отечественных, но намного ниже зарплат тамошних судостроителей, хотя и позволяли его семье сводить концы с концами, наблюдательный и склонный к анализу наш соотечественник, как и его товарищи, научился многому из того, что можно и нужно использовать на заводе, который он продолжает считать своим. В беседе Василий Жежерун был предельно откровенным и раскованным, ни одно его суждение не предварялось условием, что оно, дескать, не для прессы. Да, приватизация «Океана» голландской компанией — факт отрадный. Без этого события не взял бы начало ручеек обратного кадрового потока, вследствие которого он и вернулся домой. Но предстоит разгрести еще много завалов.

Сейчас завод, получивший новые заказы, просто задыхается от недостатка рабочих основных профессий — электросварщиков, судовых сборщиков и достройщиков. Зато разного рода вспомогателей и управленцев — в избытке.

— Если вы полагаете, — говорит наш собеседник, — что это хорошо, дескать, есть кому обеспечить высокопроизводительный труд наших бригад, то вы ошибаетесь. У семи нянек, сами знаете, что с дитем бывает. На западных верфях мы привыкли, что если тебя наняли на работу, установили тариф, то обеспечат всем необходимым. Когда в рабочую документацию приходилось вносить коррективы (а это в судостроении случается довольно часто), то, скажем, на Щецинской верфи, в том же Гданьске, да и в Клайпеде это происходило на удивление оперативно, после первого же обращения. Не то что на родном «Океане» — даже после приватизации, прихода голландцев. У меня, как у руководителя бригады, работающей на строительстве сухогруза водоизмещением 9 тысяч тонн, возникло много вопросов к рабочей документации. Не раз обращался в соответствующие службы, даже докладную писал — никакой реакции. Придется вспомнить давнишний навык и самому ходить по конторам, тормошить тех, кто должен был бы выполнять свои обязанности без напоминания.

Отвык вернувшийся в родные пенаты судостроитель и от неорганизованности, необязательности, да и от мелких шалостей тех «белых воротничков», которые полагают, что вправе давать «ценные» указания, идущие вразрез с интересами предприятия. Те, кто поработал на западных верфях, привыкли к тому, что коллективы-исполнители формируются строго под имеющиеся объемы работ. Никто не возьмет в бригаду ни лишнего человека, ни тем более неумеху. Это ведь аксиома прибыльной работы.

А как выглядит в этом плане приватизированный «Океан» — задаем вопрос собеседнику?

— Здесь пока что мало что изменилось, — отвечает Жежерун. — Во всяком случае, когда я начал формировать бригаду, то столкнуся с давлением — мол, возьми к себе одного, другого. Таким радетелям нет дела до того, что и специалист из их протеже никакой, и что согласно объему работ навязываемые бригаде работники и вовсе не нужны.

Впрочем, наш собеседник не паникует в связи с такой ситуацией. Он уверен, что все образуется, ведь западные инвесторы денег на ветер не бросают, разве что на первых порах сделают кое-какие послабления. Так что многим из тех, кто научился улаживать только свои вопросы, вероятно, придется расстаться с теплыми местечками. Рано или поздно. Гораздо важнее и безотлагательнее стоит вопрос совершенствования кадровой структуры. «Заводу нужно 1700 «молотков» и не больше 800 управленцев и вспомогателей», — делает жесткий вывод бригадир. «Молотками» он величает рабочих основных профессий, занятых непосредственно на стапелях, ну а «вспомогателями» — всех остальных, от вахтера и охранников до инженеров и менеджеров.

Примерно так же ставят вопрос новые хозяева «Океана», которых кадровые перекосы на приобретенном ими украинском предприятии очень удивили. Что это нашло отражение уже на первом общем собрании акционеров, которое состоялось уже после приватизации. В общем-то, первые результаты, достигнутые при новых хозяевах, несли положительный заряд. Как-никак, объемы производства за несколько месяцев подскочили почти в 15 раз, да и зарплата стала выплачиваться регулярно и повысилась вдвое и больше после того, как инвестор-собственник направил 15 млн. грн. на модернизацию корпусного производства и еще 9 млн. — на погашение всевозможных долгов. Но отнюдь не эти оптимистические цифры определяли тональность разговора.

Есть проблема, которая способна свести на нет усилия новых собственников. На «Океане», превращенном в дочернее предприятие голландской компании Дамен, зафиксирована численность персонала почти в 6000 человек. Из них только 2900 реально заняты на рабочих местах, при этом лишь 550 рабочих трудятся на основном производстве, т.е. строят суда. Все остальные, а это пять тысяч с лишним, входят в число вот тех упоминавшихся выше «вспомогателей». С одной стороны, имеем дело с явным переизбытком кадров, но с другой — тех, кого В.Жежерун назвал «молотками», остро не хватает. И руководство предприятия намерено в срочном порядке набрать до 300 судосборщиков и электросварщиков. Параллельно с этим подается заявка в Украинский морской технический университет на 52 молодых инженера, которые знают иностранные языки и владеют компьютерными технологиями. Кадры, как видим, нужны. Только вполне определенных специальностей и квалификации.

Проблемы, с которыми столкнулись новые хозяева «Океана», присущи вовсе не только этому предприятию. Еще более остро они стоят на двух других судостроительных предприятиях. На Черноморском судостроительном, где, в общем-то, довольно эффективно провели реструктуризацию, создав на его основе холдинг из пяти самостоятельных подразделений и на этой основе несколько стабилизировали производство, подняли заработную плату, до оптимальной структуры кадров пока так и не продвинулись. В «материнской» компании холдинга числятся 7,5 тысячи человек. Еще 2,5 тысячи заняты на ее дочерних предприятиях. Но из этих 10 тысяч востребованы производством и реально заняты только 50 процентов. Остальные находятся в вынужденных отпусках, с сохранением части заработной платы, которая, ясное дело, с неба не падает, а тем или иным способом изымается из законного заработка тех, кто работает.

Прослеживается четкая закономерность: чем больше на предприятии числящихся, но реально не работающих, тем хуже его финансово-экономическое состояние. На судостроительном заводе имени 61 коммунара кадровый персонал составляет 5200 человек. Но по признанию генерального директора Михаила Жело, только о 40 процентах из них можно сказать, что они работают. И, снова-таки, перебор получается только с управленцами и «вспомогателями», а судосборщиков и электросварщиков не хватает. В этих условиях реально работающие на стапелях невольно делятся своим заработком со всеми остальными. Надо ли удивляться, что наиболее квалифицированные судостроители уезжают за рубеж, а те, что остаются, теряют квалификацию, которая не приносит приличных заработков и потому становится ненужной.

Выпрашивая очередные льготы, материальную поддержку отрасли, руководители судостроительных предприятий не устают повторять, что ценой невероятных усилий удалось, дескать, сохранить трудовые коллективы. Но теперь, когда появились серьезные и сложные заказы, открыто финансирование под них, и оказывается, что это не совсем так. Точнее, совсем не так. Если брать количественную сторону, то потери трудовых коллективов всех судостроительных заводов не так уж и велики. Но если присмотреться более внимательно и, скажем, выборочно, то окажется, что верфи Николаева покинули преимущественно представители основных профессий. Тот костяк, без которого не создашь единого целого. На верфи ряда европейских стран отправились не сторожа и охранники, кладовщики и завскладами. А судосборщики, электросварщики, толковые мастера и инженеры среднего возраста. Масштабы такого исхода пока до конца так и не оценены. К примеру, на Щецинской верфи (Польша) одно время работало не менее полтысячи украинских рабочих-судостроителей, две трети из них — из Николаева. Те, кто возвратился, в один голос твердят, что наши земляки окажутся в родных пенатах тем скорее, чем быстрее на заводах избавятся от совковской уравниловки, раздутых штатов, от того держащегося за завод и никуда не уезжающего контингента, который никогда по-настоящему не трудился.

После многочисленных встреч и бесед мы пришли к выводу, что даже сейчас, когда объемы производства в судостроении подросли, а многие ранее «замороженные» вопросы решаются в рамках специальной экономической зоны «Николаев», с ее льготами для инвесторов, — так вот, даже в этих благоприятных условиях успех на стапелях не гарантирован. Пока туда не вернутся настоящие мастера своего дела, которых город корабелов имел и потерял. А они вернутся не в единичном, а в массовом масштабе не раньше, чем будут устранены чудовищные деформации в кадровой структуре заводов, где и поныне один с сошкой, а семеро с ложкой.

Прагматики из голландской компании «Дамен», купившие контрольный пакет акций «Океана», сразу уловили остроту проблемы. И показали, как надо действовать. Собрание акционеров дало полномочия наблюдательному совету вести жесткую кадровую политику, добиться, чтобы в кратчайшие сроки количество рабочих основных профессий было увеличено в несколько раз, а вспомогателей, соответственно, уменьшилось. Опыт налаживания кадрового равновесия у нынешних хозяев «Океана» имеется. За пять лет их управления Галацким судостроительным заводом (Румыния) наличествовавший там кадровый состав приведен к оптимальному варианту. Из 4 тыс. работающих там 3 тыс. составляют представители основных профессий. Чтобы двигаться в этом направлении, акционеры «Океана» поставили судосборщиков, электросварщиков и других непосредственно занятых на стапелях в привилегированное положение. Решено, во-первых, поднять их тарифы, дающие возможность уже сейчас зарабатывать 1—2 тыс. грн. в месяц, во-вторых, в случае, если финансовое положение предприятия осложнится (что при имеющемся кадровом соотношении отнюдь не исключено), рабочим основных профессий месячную зарплату выплачивать в полном объеме, а вспомогателям — только 50 процентов сразу, а остальное — при наличии средств.

Не всем по душе столь жесткая избирательность. Но в среде тех, кто вернулся с чужих стапелей на свои, такой подход приветствуют, полагают, что он просто необходим. Если эти люди и видят недостаток в такого рода инициативах, то только в том, что их реализация весьма затянулась, побудив высококвалифицированных судостроителей искать приличных заработков в чужих краях. Пока большинство зарубежных «гастролеров» выжидают, соизмеряя свои нынешние заработки с теми, которые им «светят» дома. Их будущее поведение всецело зависит от темпов кадрового очищения, которое с разной степенью настойчивости предпринимается на судостроительных предприятиях.