Метро «болеет» — лечить нечем…

Почти полвека назад, когда в Киеве была введена в эксплуатацию первая ветка отечественного метро, казалось: транспортная инфраструктура не только столицы, но и всей страны заживет новой жизнью. И как бы мы ни клеймили сейчас ту власть и то время, но работа под землей шла на полную мощность. Разрастался Киевский метрополитен, вслед за ним появился Харьковский, намечалось сооружение подземок и в других крупных городах.

Однако с приходом столь долгожданной независимости рвение чиновничьей братии, как ни странно, стало иссякать. Фактически все станции, построенные после 1991 года, были запроектированы в прошлом. Последние же «новшества» можно назвать, как минимум, неудачными, а доводить их до ума некому. По большому счету, та халатность, с которой сейчас относятся к стратегическому объекту (а метрополитен именно таковым и является), в любой другой стране назвали бы преступной. У нас же говорят просто: нет денег…

Хроническая недостаточность по-киевски

Три с половиной года назад новый столичный мэр, представляя собственную программу, сделал акцент именно на транспортной инфраструктуре: дороги, мосты, речной и наземный транспорт и, конечно же, метро. Увы, мало что из обещанного воплотилось в жизнь. И даже там, где какие-то попытки были предприняты, успехом в полной мере они не увенчались.

Возьмем, к примеру, строительство новых, крайне необходимых городу станций метро — в направлении микрорайона Теремки их готовность в настоящее время достигает 80—90%. И, как уверяет директор КП «Киевский метрополитен» Петр Мирошников, строительство могло бы завершиться в течение трех месяцев, но при условии нормального финансирования.

В 2009 году на развитие метрополитена из городского бюджета было выделено 208 млн. грн., из государственного — 220 млн. грн. Хотя в целом для последнего «аккорда» — завершения монтажных и архитектурных работ — необходимо 600 млн. грн. Где брать недостающую треть суммы, неизвестно. Более того, даже если она будет найдена, то апофеозом это не назовешь: еще потребуются средства для включения всех систем, а также дополнительного приобретения 25 вагонов с целью сохранения парности (то есть обеспечения синхронности движения в ту и другую сторону).

В то же время простой этих уже почти готовых станций ежедневно приносит куда большие убытки. Во-первых, это потери для города и горожан от бездействия столь важных элементов инфраструктуры, а во-вторых, с чисто технической точки зрения, невостребованность сооружений может вызвать повреждения, которые в итоге потребуют огромных сумм на ремонт.

— Без сомнения, подобная ситуация влетит государству в копеечку, — считает заместитель гендиректора по производству «Киевметростроя» Леонид Михайлюк. — Легче достроить, чем просто поддерживать недострой «на плаву».

Первый вице-президент Государственной корпорации «Укрметротоннельстрой» Александр Охотников еще более категоричен: «Консервация любого незавершенного строительства ведет к повышению его общей стоимости, замораживая, по сути, вложенные в объект бюджетные средства. Если же речь идет о подземном строительстве, эти отрицательные факторы возрастают на порядок. Ведь, кроме всего прочего, остановка в креплении подземных выработок в условиях плотной городской застройки чревата еще и возможными техногенными проблемами. Эти выработки требуют дополнительных креплений, постоянного водоотлива, проветривания, мероприятий по предотвращению просадок поверхности, не говоря уж о необходимости изменения маршрутов дорожного движения, привлечения для обслуживания населения дополнительного наземного транспорта, создают массу неудобств для близлежащих предприятий. С финансовой точки зрения сложно даже оценить, во что в каждом конкретном случае выливаются все эти издержки, но суммы могут быть весьма впечатляющими — от нескольких сот тысяч гривен до нескольких миллионов».

Впрочем, такие далеко не радужные перспективы мало пугают чиновников. Не закончив начатое, они скармливают народу очередную «маниловщину». Второе приоритетное направление, которое не раз декларировалось в столичной мэрии, — Подольско-Воскресенская линия метро, прокладываемая на Троещину (протяженность линии — 12,02 километра, пропускная способность — 40 пар поездов в час, пассажиропоток — 42 тыс. пассажиров в час). Проект уже прошел экспертизу и подписан градоначальником. Загвоздка лишь в том, что необходимые бумаги есть, а денег опять же нет.

— Метро на Троещину планировалось пустить до 2012 года, но, к сожалению, финансовый кризис внес свои коррективы в наши планы. Сейчас точно назвать дату не сможет никто, — заявил Л.Черновецкий в ходе интернет-конференции в августе текущего года.

Еще бы, по подсчетам КГГА, сумма строительства даже по ценам 2008 года — около 6 млрд. грн. В «Киевметрострое» насчитали почти вдвое больше, причем без учета стоимости подвижного состава. А для закупки 200 вагонов для этой линии необходимо еще 1,5—
1,8 млрд. грн.

Пока же метро не готово, разгрузить густонаселенный район решили городской электричкой, уже прозванной горожанами «детской железной дорогой» (интервал движения — 15 минут, график движения — только в часы пик и только в рабочие дни, только два электропоезда, каждый по шесть вагонов).

Тем не менее власти не отказываются и от более долгосрочных планов: метро на Виноградарь, в сторону Василькова, Борисполя, Броваров и Вишневого. Вот только говорить об активном развитии метрополитена сейчас не время — тут бы удержать на плаву уже существующую инфраструктуру.

Через год Киевскому метро исполнится 50 лет. Еще два года назад из 664 эксплуатируемых вагонов 187 исчерпали свой ресурс, что нередко дает возможность «насладиться» поездкой в почти музейных экспонатах, начиная с 1964-го. Однако за все эти годы был списан только один вагон!

Остальные пытаются чинить. Лишь в 2009-м ремонту подвергся 91 вагон, были сформированы 16 новых колесных пар. Теперь они, как и почти полвека назад, продолжают перевозить пассажиров, что, впрочем, ставит под сомнение безопасность движения.

В 2006 году Киевский метрополитен пополнился опытным составом Крюковского вагоностроительного завода из пяти вагонов. В декабре прошлого года на Сырецко-Печерской линии началась его эксплуатация. Но с наступлением жары пассажиры начали жаловаться на духоту в составе, и поезд был временно снят с эксплуатации для переоборудования вентиляционной системы. Так что пока киевляне живут надеждами. Впрочем, не они одни.

Харьковский метрополитен: неужели ремиссия?

Проблемы подземки не обошли стороной и другие города-миллионники. К примеру, Харьковский метрополитен — второй после столичного и по возрасту, и по размерам — ежедневно перевозит более 800 тыс. пассажиров, а это почти половина от всех перевозок, осуществляемых в «первой украинской столице».

На сегодняшний день метро областного центра состоит из трех линий с 28 станциями. Хотя, согласно региональной программе развития, их должно быть значительно больше. Впрочем, сейчас о масштабных расширениях речь не идет, главная проблема города: в течение последних пяти лет закончить уже начатые.

В 2004-м стартовало строительство станции метро «Алексеевская», открыть которую планировалось в 2006-м, 2007-м, потом в 2008 году. В 2009-м намечалось открытие станции «Проспект Победы». Но поскольку финансирование в полном объеме не поступало, дирекция метрополитена вынуждена была расторгнуть договор с генподрядчиком — ОАО «Харьковметрострой».

С конца прошлого года почти достроенные объекты оказались в полном забытье: строительные работы прекратились. И хотя буквально сразу был найден новый подрядчик — предприятие «Тоннельстрой», на которое была возложена миссия проведения противоаварийных и охранных мероприятий за счет собственных средств, — воз до последнего времени стоял на месте.

В марте цена вопроса по многострадальной «Алексеевской» составляла около 150 млн. грн. — сумму для горбюджета неподъемную. Однако поскольку Харьков входит в число городов, избранных для проведения Евро-2012, помочь с недостроем вызвался Кабмин, профинансировав половину необходимых средств. В конце концов, обещанные 75 млн. поступили на счета дирекции метрополитена, да и сама мэрия «сподобилась» на 15 млн., так что строительные работы обещали возобновить.

Однако возник другой вопрос — а хватит ли этих денег в связи с инфляцией? В горсовете уверяют: вполне. К «бою готовы» все подрядные и субподрядные организации. Вот только, по информации начальника Харьковского метрополитена Сергея Мусеева, необходимо еще 160 млн. грн. непосредственно на метро и
40 млн. — на благоустройство прилегающей территории. Это при том, что в целях экономии станцию планируют сделать значительно скромнее ее предшественниц.

В целом строительство Алексеевской ветки (станции «Алексеевская» и «Проспект Победы») обойдется Харькову в 764 млн. грн. По состоянию на
1 сентября с.г. из этой суммы освоено 253 млн. Метростроители уже серьезно выбились из графика, и чтобы до конца года освоить в том числе и «кабминовские миллионы», необходимо значительно повысить темпы.

А вот относительно следующего года — тут бабка надвое сказала. Если недостающие средства таки будут выделены из госбюджета, закончить долгострой удастся к середине 2010-го.

Кстати, сейчас Харьковский метрополитен имеет шансы улучшить положение, поменяв аббревиатуру ГП на КП — иными словами, перейдя с баланса Минтранса в коммунальную собственность города. Такое распоряжение Кабмина было подготовлено еще в мае, однако подпись премьер-министра появилась на нем почти через четыре месяца. И теперь вопрос решен положительно.

Этого местные чиновники добивались на протяжении нескольких лет. По словам мэра Харькова М.Добкина, «государство неэффективно управляло метрополитеном». В прошлом году прибыль предприятия от сдачи площадей в аренду составила более 20 млн. грн., доход от рекламы — около 10 млн. грн., но 70% средств уходило в Фонд госимущества. Теперь эти деньги останутся метрополитену. Что, учитывая многолетнее отсутствие финансирования, крайне важно.

Сейчас из находящихся в эксплуатации около 200 вагонов 139 выработали 30-летний ресурс, были отремонтированы и вновь запущены в эксплуатацию. В 2009—2010 годах подходит время ремонта остальных. Только теперь эти расходы лягут на плечи новых хозяев.

Правда, руководство Харьковского метрополитена рассчитывает и на помощь государства, ведь сам факт перехода метрополитена в коммунальную собственность не значит, что держава может отказаться от своих обязательств по финансированию строительства подземки. Зато с поддержанием материальной части обещают разобраться сами и… поглядывают в сторону увеличения тарифов на проезд. По расчетам дирекции, сегодняшняя цена в 1,5 грн. за поездку безнадежно устарела, поскольку себестоимость перевозки одного пассажира уже превышает две гривни. Но в муниципалитете заверяют, что пока поднимать тарифы не собираются, где ключевое слово — пока.

Днепропетровцы страдают от анемии

А вот Днепропетровский метрополитен по-прежнему находится на попечении Минтранса, который, похоже, не слишком заботится о своем объекте. Что ставит город на грань техногенной катастрофы.

И вроде бы сам метрополитен молодой — функционирует лишь с 1996 года. И протяженность — всего семь километров, на которых расположены шесть станций. Однако планом развития предусматривалось строительство еще трех, в центре. И оно, собственно, началось.

Ранее глава Днепропетровской облгосадминистрации Виктор Бондарь прогнозировал введение в 2009 году в эксплуатацию «Театральной», «Центральной», «Музейной», стоимость которых — 1 млрд. 659 млн. грн. Однако, как оказалось, из-за «технической ошибки» денег в бюджет не заложили, поэтому строительство начало затягиваться.

Тем не менее в первом полугодии 2009-го было построено 55 метров тоннеля. За этот период на нужды Днепропетровского метрополитена было перечислено 6 млн. грн., из которых средства госбюджета составили лишь 1%. В ответ на многочисленные обращения главы Днепропетровской облгосадминистрации теперь уже экс-министр транспорта и связи Иосиф Винский рекомендовал искать внутренние ресурсы. В полном объеме их, разумеется, не нашли, и в конце мая работы были приостановлены, а в июле — заглохли полностью.

Те крохи, которыми может помочь местная власть, идут на финансирование откачки воды и других работ, связанных с поддержанием безопасности подземных выработок. И то — далеко не повсеместно. Поэтому ситуация успела накалиться до предела: на грани затопления оказалось около 1200 погонных метров подземных выработок в центре, что может привести к опасным последствиям для города…

Из-за подземных вод, по мнению специалистов, днепропетровская подземка — одна из самых дорогих в мире. Но надежда на продолжение строительства все же есть. В разное время свой интерес к нему выражали немецкие, японские, китайские, греческие, корейские инвесторы, хотя никаких реальных договоренностей пока не достигнуто.

Не так давно самым маленьким в мире метро заинтересовалась китайская корпорация СІТІC Group. Инвесторы готовы выделить
16,96 млрд. грн. кредита. Теоретически этих денег должно хватить не только на ремонт инфраструктуры, который не проводился с момента прокладки подземки, но и на то, чтоб за семь лет полностью охватить метрополитеном весь город.

Однако столь оптимистическую перспективу омрачает желание китайских инвесторов получить государственные гарантии. И если Киев на это пойдет, уже в ближайшие месяцы возможно подписание межправительственного соглашения.

Широкомасштабное строительство возможно только после прихода хозяев — уверены днепропетровские чиновники, успевшие разочароваться в состоятельности Минтранса. Факт налицо: длительное время метрополитен работал с убытком в 7—7,5 млн.
грн. ежегодно, однако идти на непопулярный шаг в виде поднятия цен профильное ведомство отказывалось. Зато в сентябре стоимость проезда была повышена сразу в два с половиной раза — с 60 коп. до 1,5 грн.

В ответ на свое справедливое возмущение горожане услышали… очередные обещания капитально отремонтировать метро. Хотя можно ли в это поверить, если состоявшееся повышение лишь на 46% покрыло убытки, так как рентабельная стоимость одной поездки составляет минимум 3,2 грн.?

Пока же под землей царит неразбериха, днепропетровцы отдают предпочтение наземному транспорту. И если Киевский метрополитен ежегодно перевозит свыше полумиллиарда пассажиров, Харьковский — 270 млн., то Днепропетровский не дотягивает и до 12 млн.

Подземка в Донецке — в глубокой коме

Однако даже эта цифра могла бы хоть как-то порадовать других «участников процесса», живущих в ожидании чуда. Донецкое метро, еще толком не родившись, стало призраком, ибо существует в основном на бумаге. Строительство началось еще в 1992-м, но за 17 лет первая очередь (пять станций) готова всего на 30%.

В конце лета минтрансовские чиновники обещали: через четыре года в шахтерской столице запустят первую очередь метро, и стимулом для этого является немаловажный фактор Евро-2012. По факту же, подготовка к чемпионату пока никак не повлияла на темпы строительства.

В 2009 году на строительство Донецкого метрополитена было запланировано 500 млн. грн. из стабилизационного фонда госбюджета. «Однако еще ни одна копейка из государственного бюджета на строительство метрополитена не получена», — отметил донецкий городской голова Александр Лукьянченко. Его встреча с руководителем Министерства финансов, где, в частности, обсуждалась тема строительства Донецкого метрополитена, позитива или хотя бы конкретики не внесла, и «вопрос по финансированию остался открытым».

Теперь, похоже, шансов достроить донецкую подземку в ближайшей перспективе не осталось. Хотя еще в начале 2008-го директор Донецкого метрополитена Виталий Шаталов озвучивал сумму в 800 млн. грн., уже вложенных в проект. Разумно ли оставлять их «зарытыми» под землей? Кажется, и этот вопрос можно отнести к числу сугубо риторических.

Консилиум не соберется — «пациент» не выживет…

Конечно, на словах все понимают, что достойной альтернативы метро в условиях крупного современного города нет. Наземный транспорт «с одышкой» переваривает потоки пассажиров. Поток машин превращает улицы в экологически опасные зоны, жители устают и от пробок, и от загрязняющих атмосферу выбросов. Выход — сооружение многоярусных развязок, улучшение состояния дорог и, несомненно, строительство новых линий и станций подземки.

Сложно сказать, как со всем этим ворохом проблем справится грядущая власть в стране, но пока перспектива выглядит плачевно. Некоторые горе-чиновники предлагают даже приватизировать метро, забывая о стратегическом значении этого вида транспорта для государства. Впрочем, в стране, где все — «на продажу», не исключен и такой вариант. Но мы, граждане, вряд ли от этого выиграем. Как ездили в душных маршрутках и развалюхах-троллейбусах, так и будем. Как ждали сдачи в эксплуатацию новых линий самого быстрого и удобного вида транспорта, так проживем надеждами и еще с десяток лет.

Рыночная экономика остается в нашей стране «базарной». А товар на базаре такой, какой есть: хочешь — бери, не хочешь — иди себе мимо…