Кто тормозит украинский транзит

На Украину давно уже мог бы пролиться золотой дождь валюты, если бы она позаботилась о том, чтобы активно развивать транзитные пути, вернее, создать условия для наполнения транспортных коридоров «чужими» грузами. Находясь на таком удобном «перекрестке», где сходятся многие европейские и азиатские дороги, просто грех не озаботиться привлечением на свою территорию современных коробейников-транзитеров...

Но сегодня речь пойдет не о транзите вообще, а конкретно о железнодорожном. Ведь среди вагонных армад, движущихся по стальным рельсам, есть «привилегированные», хотя с виду они ничем не отличаются от остальных, и только железнодорожники по своим шифрам определяют их назначение. Речь идет о транзитных составах — самых выгодных, так как и плата тут валютой, и ставки повыше. Во всем мире идет борьба за то, чтобы как можно больше появлялось таких маршрутов и постоянно увеличивались объемы перевозимых грузов. А как дела в этом отношении обстоят в Украине? Какими «пряниками» ее железная дорога привлекает производителей и хозяев грузов из других стран, насколько преуспела в этом? Все эти вопросы мы задали заместителю генерального директора «Укрзалізниці» М.Мостовому. Но первый, как водится, был о местах зарождения транзитного потока.

— Как говорится, география — это наша биография. То есть для нас Южная Америка и Австралия не являются приоритетными, а вот с соседними странами работаем довольно плодотворно. И в первую очередь с северным соседом — Россией. Если взять весь объем транзитных грузов, который направляется через нашу страну, то 80% — это ее составы, 7—8 — казахские и 4—5% — белорусские и молдавские.

В структуре же таких транзитных перевозок первое место занимает каменный уголь, причем его доля постоянно увеличивается и на сегодняшний день составляет почти одну треть от общего объема. На втором месте железная руда (одна пятая в транзите), и она также имеет тенденцию к увеличению тоннажа. Затем идет транспортировка нефти и нефтепродуктов, химических и минеральных удобрений, химикатов, черных металлов, кокса, а также зерна и зернопродуктов.

Я называю эти конкретные виды транзита совершенно не случайно, ибо они самые массовые и в сетке перевозок составляют ежегодно от 500 тыс. до 16 млн. тонн. Из 461 млн. тонн грузов, которые мы «переправляем», 54 млн. — транзитные, и они, это нетрудно подсчитать, составляют только около 12%. Но если возьмем доходность перевозок в долларовом исчислении, то от отечественных грузов «Укрзалізниця» получает 12,5 млрд. в год, от транзитных — 2,4 млрд. Другими словами, у последних почти двойная эффективность. Да это и понятно: нет начальных операций (погрузки) и конечных (разгрузки), только обслуживание самого процесса перевозки, что, естественно, резко снижает затраты, а значит, себестоимость.

— Михаил Васильевич, есть такое образное выражение — все флаги в гости к нам. Насколько это применимо к иностранным вагонам и составам в том смысле, что коль транзит дает такую прибавку, значит, пусть как можно чаще посещает территорию Украины?

— Не так все просто. Хотя мы делаем многое, чтобы повернуть эти маршруты в нашу сторону. И об этом красноречивее слов говорит цифра — 36. На столько процентов увеличился транзитный поток за последние пять лет. Этому способствовало прежде всего формирование надлежащей правовой базы. Такие законы, как «О транзите», «О едином сборе», «О развитии Украины как транзитного государства», «О программе развития международных транспортных коридоров» и ряд других, стали неплохим стимулом для развития транзитного движения.

В то же время достаточно быстро наращивались пропускные способности железнодорожных линий в русле транспортных коридоров, увеличивались перерабатывающие мощности в портах, припортовых и пограничных терминальных комплексах. Причем это развитие осуществлялось как за собственные средства транспортных структур Украины, так и за счет привлечения инвестиций грузовладельцев, заинтересованных в долговременном, взаимовыгодном и плодотворном сотрудничестве с нами.

Мне хотелось бы привести хотя бы один пример такого взаимовыгодного партнерства. Речь идет о прекрасной схеме деловых взаимоотношений «Укрзалізниці», Белорусской железной дороги, Николаевского морского торгового порта и госпредприятия «Белоруськалий», которое занимается производством калийных удобрений. Благодаря четко отлаженной совместной работе объем перевозок белорусских калийных удобрений увеличился за последние пять лет с 600 тыс. до 1,5 млн. тонн. И что очень важно — творческий подход к делу позволил при таком росте объемов более чем вдвое уменьшить количество единиц подвижного состава, задействованных при перевозках. И это далеко не единственная технологическая цепочка, функционирующая по принципу экономической выгоды.

Новая политика государства вдохновляет нас на очень серьезные инициативы. Как известно, до недавнего времени нефтяные перевозки были для железнодорожников очень серьезной статьей дохода, но в последнее время по разным объективным и субъективным причинам этот поток, подобно горной речке в засушливое время, сильно обмелел. Теперь же, пользуясь режимом наибольшего благоприятствования, «Укрзалізниця» проторила дорогу к новым нефтяным компаниям России, предложив им уникальную схему перевозок сырья и продуктов его переработки. Кстати, уже объявлено, что со второго квартала этого года устанавливаем довольно льготные ставки на перевозку нефти и темных нефтепродуктов по всем направлениям и через все пограничные пункты Украины — как морские, так и сухопутные.

Найдена возможность выложить свои козырные карты и на кон конкурентного соперничества с прибалтами. Речь идет о спецставке на перевозки «черного золота» из Беларуси через Украину. Словом, из защитника традиционных «караванных» путей железная дорога все активнее превращается в нападающего — в спортивном значении этого слова.

— Понятно, что желание развивать транзитное дело есть. Но существуют ли сегодня для этого реальные возможности в Украине? Готовы ли железные дороги и другие виды транспорта, а также приемоотправочные комплексы к новому, более «объемному» этапу?

— Да, и еще раз да. И это не общие слова. Наши коммуникационные мощности и перерабатывающие комплексы уже сейчас в состоянии принять вдвое больше транзитных грузов. И мы об этом прямо заявили на недавнем совещании представителей предприятий, грузоотправителей, грузовладельцев и экспедиторов транзитных грузов. Главная цель такой встречи как раз и заключалась в том, чтобы наши партнеры откровенно сказали нам о наших недостатках и недоработках, а мы, в свою очередь, постарались убедить потенциальных хозяев грузов, что готовы работать по новым более качественным стандартам.

— И что же вы такое соблазнительное предложили своим партнерам, чтобы не только они, но и другие хозяева грузов поменяли маршрут на украинский?

— Хочу отметить, что любой «соблазн» имеет свои пределы: транзитные пути-дороги давно уже разобраны другими странами. Для нас, например, конкурентом является не Россия, а Беларусь и Балтийские государства. И вот тут выигрывает тот, кто правильнее организует транзитную «игру». Но это еще не все. Хозяин груза заинтересован прежде всего в своевременной и точной информации, оптимальной ставке, безопасности прохождения груза и быстрой его доставке по конкретному адресу.

Поэтому на упомянутом выше совещании мы прежде всего объявили о том, что разработали прозрачный и понятный механизм формирования тарифов. И, что очень важно, теперь он предполагает одинаковые для всех грузовладельцев и экспедиторов шкалы скидок, которые будут зависеть от объемов привлеченных грузов, размеров вложенных в транспортную отрасль инвестиций и качества экспедиционно-транспортных услуг. И все это начинает действовать не в отдаленном туманном будущем, а немедленно, с 1 апреля.

А такой прежний «критерий», как степень приближенности того или иного экспедитора к руководству аппарата «Укрзалізниці», теперь уже срабатывать не будет. Доказательство этого — оперативная отмена более 400 исключительных тарифов, которые противоречили общепринятому порядку. А еще позаботились о том, чтобы новые тарифы на транзит могли успешно конкурировать с теми, которые сегодня действуют на альтернативных направлениях — т.е. при перевозке грузов через другие страны.

Но и это еще не все. Для создания обратной связи с грузовладельцами и экспедиторами разработаны «Правила проведения конкурсов по установлению исключительных тарифов…». Так что идти навстречу нашим клиентам не отказываемся, но будем делать это открыто и прозрачно.

Администрация железных дорог Украины готова рассматривать любые предложения грузовладельцев и экспедиторов, связанные с формированием конкурентоспособных тарифных условий, которые будут направлены на привлечение дополнительных объемов. И по каждому дельному предложению готова брать на себя инициативу по достижению договоренности со всеми участниками транспортного процесса: иностранными дорогами, отечественными портами, торговыми и пограничными терминалами — относительно создания выгодных для всех сквозных тарифов на всем пути следования.

Кстати, такая практика уже существует при перевозках с Беларусью и Молдовой. И оправдывает себя. Сейчас ведем переговоры с российскими и казахстанскими магистралями. А у себя интенсивно работаем с 11 морскими портами.

— Конечно, тариф — главный «соблазнитель», но ведь, наверное, не единственный?

— Вы правы. Все большую роль в принятии решений, через какую страну отправлять груз, играют сервис и качество обслуживания в пути. Здесь речь прежде всего идет о беспрепятственной передаче груза на границах и в портах, четкая и быстрая, а главное — упрощенная схема прохождения всех видов пограничного контроля, сжатые сроки доставки «от двери до двери», гарантии сохранности и многое другое.

Мы работаем в двух направлениях. С одной стороны, не жалеем средств для обустройства как в техническом, так и эстетическом плане передаточных пунктов, где осуществляется пропуск составов через госграницу. Только в прошлом году на эти цели израсходовано почти 230 млн. грн. А с другой — ведем активную работу по адаптации национального законодательства к железнодорожным правилам и нормам ЕС.

Первые шаги уже сделаны. Так, Украина присоединилась к Европейской конвенции по международным железнодорожным перевозкам. И хотя новые правила пока распространяются не на всю длину зарубежных маршрутов, а на их отдельные участки, но уже одно это позволило обеспечивать перевозку грузов в четыре среднеевропейские страны по единой накладной, без переоформления документов на границе. Для нас такая работа на участках железнодорожной сети общей протяженностью в 1435 км — генеральная репетиция, подготовительный этап для полного перехода железнодорожной сети Украины на европейские рельсы.

— На совещании с владельцами грузов и представителями экспедиторских компаний много времени было уделено и тому, что пока еще мешает быстро развивать транзит. Насколько серьезна эта критика?

— Я выделил два блока проблем. Первый — это замечания в адрес железнодорожников по поводу текущих недоработок и сбоев, часто легкоустранимых. И мы сделаем все, чтобы снять здесь любое напряжение. Независимо от того, идет оно от любого из наших партнеров внутри страны или за ее пределами.

Но есть довольно болезненные узлы, о которых всем давно известно. Однако ничего радикального, а главное — реального, для их «лечения» так и не сделано. Имею в виду задержку грузов при пересечении границ из-за существования множества видов контроля. Сам по себе контроль нужен, с этим никто не спорит. Но когда на вас, подобно саранче, налетают и таможенники, и пограничники, и экологи с карантинщиками, фитосанитарщиками, ветеринарами, а за ними — радиологи... Каждая служба ищет любую зацепку, чтобы задержать, не пропустить, унизить, наказать…

В европейских государствах все эти функции давно возложены на таможенные органы, и они на месте оперативно принимают решения. В последнее время, правда, в Украине тоже делаются попытки идти по цивилизованному пути. Сегодня все службы подчинены таможне. Однако у нас другая ментальность. Поэтому в практической жизни подобное подчинение — чистая формальность: все равно приходится общаться со всеми этими контролирующими, ревизующими и волокитящими службами.

Та же незрелая ментальность проявляется и в финансовой политике. Как известно, в шахматах иногда жертвуют даже крупной фигурой, чтобы в результате выиграть. К сожалению, наши центральные органы не всегда придерживаются этой дальновидной стратегии, часто провоцируя создание в итоге проигрышной ситуации. Поэтому фискальное острие, независимо от конкретной обстановки, у них всегда на первом плане.

В последнее время на целый ряд грузов наложили «дань» в виде 20% НДС. Но, как говорится, аппетит приходит во время еды. Счетная палата Верховной Рады оказалась тут как тут. И еще 5—6% советует изъять, называя этот сбор справедливой рентой. Видимо, всем кажется, что обнаружили новый Клондайк. На самом же деле происходит, извините за грубость, чистая обдираловка, потому что рента берется только при условии существования сверхприбыли. А она, как говорится, здесь и не ночевала. Подобный подход к транзиту, когда его рвут на части, когда за него идет серьезная драка, — сродни отводу водных источников, которыми питаются реки. И это не манипуляция словами, не виртуальный вывод. Мы уже явственно чувствуем беду: транзит целого ряда товаров за последние два месяца снизился практически вдвое. Железная дорога недополучила 13 млн. грн.

Кто видит только верхний слой воды, тот, подсчитав полученный налог, скажет: прекрасно, в кармане государства оказалось дополнительно 1,7 млн.! А на самом деле при нормальных условиях оно получило бы 2,2 млн.! Другими словами, из-за близорукой политики государство реально потеряло 0,5 млн. Так это только в одном случае, а если соединить все «убыточные» инициативы в одну?

И все-таки в отношении развития украинского транзита сегодня мы настроены более оптимистично, чем вчера. Поскольку видим, что новое правительство ведет активно-наступательную экономическую политику, с конструктивных позиций подходит к проблемам нашей отрасли, создает нам все условия для созидательных инициатив и творческих проектов. А это значит, что мы вступаем в полосу очередного подъема рельсового транспорта и, как результат, — зарождения новых потоков прибыли. А транзитный, как известно, — самый что ни есть золотой.