КОНЕЦ АНАРХИИ, ИЛИ К ЧЕМУ ПРИВЕДЕТ ВЕРТИКАЛЬНЫЙ ВЗЛЕТ

28 марта, 2003, 00:00 Распечатать Выпуск №12, 28 марта-4 апреля

Морская отрасль давно не испытывала такой встряски, как сегодня. Новая политика Минтранса по ужес...

Морская отрасль давно не испытывала такой встряски, как сегодня. Новая политика Минтранса по ужесточению контроля за финансовой деятельностью морских портов задела за живое, затронув годами устоявшиеся методы хозяйствования и отработанные правила игры. Но более всего шума она наделала в Одессе, где все перевалочные комплексы находятся в руках частных компаний, в том числе иностранных. Желание отечественного транспортного ведомства навести порядок привело к жесткому противостоянию. Конфликт вышел за рамки отрасли. В курсе его Президент страны и премьер-министр. И даже послы ряда стран. Втянут в коллизию и трудовой коллектив Одесского морского порта, который стал разменной монетой в руках противоборствующих сторон.

Нынешнее противостояние — это конфликт интересов, различных точек зрения и подходов к развитию портов. Отсутствие четкой государственной политики по отношению к морским воротам страны и привело к сегодняшней ситуации, при которой судьба предприятий зависит от воли, компетенции и интересов того, кто в данный момент руководит транспортным ведомством. Хорошо, если эти интересы государственные, а если нет?.. Не случайно многие связывают происходящее с желанием взять под контроль финансовые потоки с целью их перераспределения.

Шаги, предпринятые Минтрансом, оцениваются специалистами неоднозначно и по иной причине. Понимание того, что порядок в отрасли крайне необходим, сменяется неприятием методов, которыми этот порядок наводится. Жесткая рука хозяйственника душит рыночные механизмы — такова в целом оценка происходящего. Хотя в нашем государстве, где большая часть экономики находится в тени, рыночные механизмы зачастую превращаются в рычаги для увеличения этой самой «тени». Вот она-то и стала сегодня главной виновницей происходящего. Во всяком случае, данные, которые публично озвучивают официальные лица, позволяют делать такие выводы. Но дело не только в этом.

Причина нынешнего конфликта — это жесткое противостояние между министром транспорта Георгием Кирпой и бывшим начальником Одесского порта, ныне депутатом Верховной Рады Николаем Павлюком. Отсюда многочисленные комиссии, проверки, резкие заявления министра в адрес Одесского порта и оргвыводы в виде приказа, который и стал яблоком раздора.

Происходящее вокруг Одесского порта — это, конечно, большой скандал для морской отрасли. Хотя для страны в целом — дело не новое, привычное. Вначале хвалим без удержу, потом ругаем без устали. Вчера передовой порт, новые методы хозяйствования, образцовая модель развития, названная третьим путем в экономике, высокие награды, даже звания Героя Украины. А сегодня — обвинения, разоблачения, увольнения, исчезновение главбуха, уголовное дело и разборки, которые, по словам министра, еще впереди.

Новая метла по-новому метет

Транспортное ведомство, с тех пор как его возглавил Г.Кирпа, предприняло ряд мер по усилению государственного контроля за деятельностью портов. Как выразился министр, вертикальный взлет, сделанный железными дорогами, должны повторить и отечественные морские порты. В результате был издан ряд приказов, которые у портового начальства вызвали озабоченность и беспокойство. И дело не только в том, что директивы из центра покушались на их свободу. Некоторые положения просто противоречили действующему законодательству. И если первые руководители были сдержаны в своих возражениях, то бывший начальник Одесского порта Н.Павлюк в резких высказываниях не стеснялся. Так было после выхода приказов о контроле за договорной работой и за строительством объектов в портах. С точки зрения Павлюка, изданные директивы ограничивают самостоятельность предприятий и в целом ломают систему управления портами. При этом взамен предлагается новая, копирующая вертикальную схему монополиста «Укрзалізниці». Народный депутат даже обратился в Генпрокуратуру с требованием привлечь к ответственности руководителей Минтранса за их непрофессионализм и в части проведения тарифной политики. Раскритиковал Павлюк также недавний приказ о создании гособъединения «Укрморпорт». Он даже обращался к Президенту страны с просьбой не допустить его появления.

С точки зрения Павлюка, новая структура тоже направлена на разрушение экономики портов. Она ведет к монополизации и ликвидации конкуренции, что противоречит рыночным условиям и никак не согласуется с рекомендациями ЕС. Все делается для того, чтобы забрать деньги у предприятий и дальше управлять ими, как позволит рука-владыка. А в итоге — ослабить порты и приватизировать.

Между тем, с точки зрения Минтранса, цель создания «Укрморпорта» (которое напрямую будет замыкаться на министерство, минуя департамент морского и речного транспорта) — остановить неуправляемый процесс в развитии портов: несогласованность, анархию и нездоровую конкуренцию, заставляющую чрезмерно снижать ставки за перевалку грузов. И хотя ряд руководителей признают, что в развитии портов царит анархия и такая структура сегодня нужна, никто толком не может понять, что это такое на самом деле. Многих начальников портов, которые письменно засвидетельствовали свое согласие, утешает то, что управлять объединением будет совет, куда все они входят, и располагается он в Одессе, а не в Киеве, как планировалось ранее.

На презентации «Укрморпорта» Г. Кирпа привел пример Латвии, где стратегические вопросы развития портов и привлечения инвестиций обсуждаются наблюдательным советом во главе с госсекретарем правительства и с участием министров. В Украине же все эти вопросы решал один начальник порта. Действительно, отдельные порты превратились в удельные княжества, а руководители в удельных князей, которые одним росчерком пера решали судьбу миллионных средств по своему усмотрению.

Против этого трудно возразить. В качестве примера теперь все приводят Одесский порт, который вложил в строительство таких объектов, как гостиница на морвокзале (работающая сегодня в убыток), оздоровительный комплекс и аквапарк в Чабанке в целом свыше 150 млн. грн. В то время как техника в порту изношена и нуждается в обновлении.

Все это так. Но почему-то в отличии от Латвии у нас вопросы развития портов будет решать структура со статусом госпредприятия, которое, согласно своему уставу, будет вести хозяйственную и внешнеэкономическую деятельность.

В общем, шаги Минтранса Павлюк назвал мелочной опекой. И даже обратился к Президенту с просьбой вывести морскую отрасль из подчинения ведомства Г.Кирпы под крыло Кабмина. Всего этого сполна хватило для жесткого амбициозного министра: «хотите войны, так мы вам ее устроим». Теперь в Одесском порту знают: министр слов на ветер не бросает.

На войне как на войне

Таким образом, под обстрел попали предприятия совместной деятельности (ПСД), в руках которых находятся все грузоперевалочные комплексы Одесского порта. Это детище Н.Павлюка министр назвал прикрытым под государственной крышей бандитизмом по растаскиванию средств. По словам министра, запустили в порт предпринимателей, раздали им причалы, отдали бухгалтерию и в придачу половину прибыли. Если же посмотреть экономические показатели, то доходная ставка на тонну переработки груза в Одессе ниже, чем в соседнем Ильичевске. А это означает, что часть средств, которые зарабатываются в порту, воруют. По самым грубым подсчетам, речь может идти приблизительно о полумиллиарде гривен.

Цифра, озвученная министром, касалась в основном работы нефтетерминала и компании «Синтез ойл». Что касается других компаний, работающих по договору о совместной деятельности, то, по словам Г.Кирпы, получаемая ими прибыль тоже не соответствует их реальному вкладу. Инвентаризация, проведенная портом, данный факт подтвердила. К примеру, по ПСД «ГПК-Украина» (по состоянию на 1 января 2003 года) вклад компании составляет 8%, а прибыль она получает 49%, естественно, вклад порта 92%, а прибыль 51%. По ПСД «Металзюкрейн», вклад компании — 44%, а ее прибыль — 50%, вклад порта — 56%, а прибыль — 50%, по ПСД «Новолог» вклад компании — 36%, а прибыль — 50%, у порта вклад 64%, прибыль — 50 %. Не лучше картина и по другим ПСД. Если проценты перевести в деньги, то становится очевидным, что порт ежегодно недополучает приблизительно 13 млн. грн.

Как пояснил начальник Одесского порта Александр Соборов, часть техники порт передал в ПСД по нулевой стоимости. И потому как вклад она не учитывалась, как и другое имущество. Занижалась и сама прибыль, поскольку в расходную часть компании включали необязательные траты: на страхование имущества, услуги сюрвейерской компании, на содержание своих офисов и гостиниц в других городах, огромных сумм денег стоили адвокатские услуги и другое.

В результате был сделан главный вывод — государственное имущество в порту используется неэффективно. В связи с этим выдвинуто главное требование — работа ПСД должна быть прозрачной и строиться на взаимовыгодных, справедливых для обеих сторон условиях. В результате появился министерский приказ об усовершенствовании совместной деятельности, который и вызвал столько шума.

ПСД есть и в других портах. Но работают они в основном на совершенно иных условиях. К примеру, в Ильичевске оперативное управление грузоперевалочным процессом осуществляет сам порт.

Проблема в том, что Минтранс потребовал разорвать действующие договоры и заключить новые. Причем требования касались не только пересмотра вкладов и прибыли. Речь шла о совершенно иных правилах игры, которые в корне меняли взаимоотношения порта и компаний.

Сегодня всем процессом перевалки грузов в Одесском порту занимаются частные стивидорные компании по договору с портом. Они управляют ПСД и ведут всю финансово-хозяйственную деятельность. Порт же осуществляет лишь общий контроль.

По новым условиям, они должны поменяться местами. Для этого весь персонал вместе с докерами переводится обратно в штат порта. Как и вся бухгалтерия. Иными словами, порт один теперь должен был заключать договоры с клиентами и заниматься производством погрузо-разгрузочных работ, ставя в известность о своих шагах частные компании, согласовывая с ними планы работ с учетом их заявок и предложений. За компаниями оставались обязанности привлекать клиентуру, вести маркетинговые исследования, держать в исправности свое имущество, вносить инвестиции и получать прибыль. При этом прибыль компаний (независимо от их вклада) не должна была превышать 50% от общей прибыли, полученной ПСД. И порт должен был перечислять ее ежеквартально. (Компании перечисляли порту ежемесячно.)

Вот эти министерские новации частные фирмы и приняли в штыки. С их точки зрения, они сводят на нет совместную деятельность и выхолащивают само понятие договора как добровольного и взаимовыгодного компромисса сторон, с чем они никак не могут согласиться. И вот как объясняют свою позицию частные компании.

Во-первых, нам предлагают вносить инвестиции и наблюдать, как они используются, лишая при этом рычагов управления, превращая нас в простых статистов. Сегодня мы сами ищем грузопотоки, и у нас наработанная годами база. Теперь же за нами оставляют обязанность привлекать клиентуру и направлять ее в порт для заключения договоров.

Во-вторых, нас лишают права контролировать использование своей инвестиции. По новому договору контроль за совместной деятельностью со стороны компаний не предусмотрен.

В-третьих, в Одесский порт идут грузы, потому что здесь могут обеспечить качество и скорость их обработки за счет использования хорошей техники и технологии. А это результат здоровой конкуренции, существующей внутри порта между всеми стивидорными компаниями, которые работают с одинаковыми грузами.

По договору, предложенному Минтрансом, конкуренция исчезает, поскольку оперативное управление переходит к порту. С их точки зрения, это ставит под угрозу развитие рыночных отношений в порту. Согласно же портовой директиве Европейского Союза, в порту с одним и тем же грузопотоком должны работать как минимум два оператора (то есть не менее двух стивидорных компаний). Украина же стремится адаптировать свое законодательство к законодательству ЕС.

В-четвертых, они считают: перевод трудового коллектива в штат порта как государственного предприятия приведет к уменьшению зарплаты и, как следствие, к ухудшению производственных показателей.

И в-пятых, решение этого вопроса в приказном порядке — нонсенс. Договоры с портом заключены до 2005 года. И разорвать их в одностороннем порядке можно только через суд.

В общем, министерский подход к совместной деятельности компании расценили как ультиматум государства бизнес-структурам. Поэтому часть из них — компании «Айронимпекс-Украина», «Новолог», «Металзюкрейн», «УНСК» и др. объединились и решили общими усилиями отстаивать свои права. Они направили обращение в адрес администрации Президента, правительства, парламента, Генпрокуратуры и облгосадминистрации. А также обратились за помощью в свои посольства. Ведь среди участников ПСД иностранные компании. В частности, учредителями «Новолог» выступают предприятие Австрии и Германии. Они также привлекли внимание СМИ. И организовали пресс-конференцию для журналистов. И, конечно, провели работу среди докеров, убеждая их в том, что порт как государственное предприятия не даст им такую высокую зарплату (в 2—3 тыс. грн.), которую они имеют сейчас, работая в частной структуре. Они пообещали им быть более внимательными к решению их социальных проблем, в частности жилищных.

Надо сказать, что за последние годы никто не получил здесь ни одной квартиры. Порт давно перестал строить жилье в отличие от других предприятий. Зато построил оздоровительный комплекс в Чабанке стоимостью свыше 40 млн. грн., в котором докеры тоже могут отдыхать, но за свои деньги. И аквапарк, куда вложил около 11 млн. грн., из которых 3,8 млн. — деньги профсоюза. Так вот, докерам пояснили: если они заявят о своем нежелании переходить в штат порта и будут вместе с частными компаниями отстаивать интересы своих ПСД, то шансов устоять будет больше. В свою очередь, руководство порта тоже провело разъяснительную работу среди докеров и пообещало: при переходе в штат порта меньше им платить не будут.

Надо сказать, министерский приказ развел по обе стороны баррикад ПСД и администрацию порта. Нынешний его начальник Александр Соборов как ставленник Н.Павлюка, по сути, оказался между молотом и наковальней. Пытаясь урегулировать ситуацию, им было предложено компромиссное решение. Ведь Минтранс спустил сверху не типовой договор (который действовал до этого), а примерный. Так вот, был предложен вариант договора, смысл которого по ключевым моментам сводился к следующему: управление ПСД возложить на совместный орган, открыть отдельные счета для ПСД, ввести две первых подписи (порта и компании) на платежных поручениях, заключать договора имеет каждая из сторон по согласованию друг с другом... Однако только одна компания — СП «Петрекс» — дала свое согласие. Что интересно, ее вклад на начало года, согласно проведенной инвентаризации, составил 87% (у порта — 13%). Эта компания пришла в порт в 1993 году, в отличие от других, вложила средства в строительство склада, рампы, мастерских, бытовок и в приобретении техники. Практически создала новые мощности на голом месте. Но сейчас порт, согласно требованиям Минтранса, заканчивает экспертную оценку имущественных вкладов, и тогда будет видна действительная картина и по «Петрексу», и по другим компаниям, которые считают, что они работают честно, прозрачно, строят свои отношения с портом на взаимовыгодной основе и нет оснований ломать модель, которая отрабатывалась годами.

Но вот что хотелось бы отметить. Некоторые руководители ПСД уверяли, что в Киеве просто не ведают о реальном положении дел. Ведь г-н Кирпа не против ПСД, он лишь настаивает на прозрачности. Но компании ведь тоже «за». Говоря иначе, они надеялись, что встреча с министром, которую им обещал организовать губернатор области, поможет разрешить возникший конфликт. В прошлый четверг такая встреча состоялась.

С чистого листа

Министр транспорта заявил, что никто не собирается делать в порту революцию, но и нарушений более не допустит. И, прежде всего, неэффективного использования имущества. Но о том, что в порту нарушений хватает, показала и проверка, и факт исчезновения главного бухгалтера, который работал в этой должности все последние годы. Как только ревизоры запросили объяснений по одному из вопросов, сказал министр, попали в цель — на второй день бухгалтера не стало. Либо его спрятали, чтоб переждать, либо убрали, поскольку он главный свидетель, который все знает.

Основные же нарушения, о которых говорил министр, касаются работы нефтетерминала и компании «Синтез ойл» (у которой теперь новый хозяин). Нефть в порту она переваливала фактически бесплатно — 75 центов за тонну. А потом эти крохи между портом и компанией делила пополам. Хотя с клиентов брала по полной ставке. А все потому, что порт предоставлял компании «Синтез ойл» огромные скидки на общую сумму 200 млн. грн. Для сравнения: примерно столько же инвестировали в совместную деятельность все компании вместе взятые за все время работы в порту. Министр сообщил: в связи с этими нарушениями, нанесшими порту огромный ущерб, заведено уголовное дело.

Что же касается работы остальных ПСД, то проверка показала: часть имущества порт передал в совместную деятельность с нулевой стоимостью. Отсюда занижен вклад порта и соответственно доля его прибыли. Но главная проблема, с точки зрения министра, в другом. Почему сам порт как предприятие не может заниматься основной деятельностью — управлять перевалкой грузов, как это делают другие, а приглашает для этого частные компании, на все готовое и отдает им 50% прибыли? К примеру, компания «ГПК Украина» пришла в порт в середине 2001 года, вложила инвестиции на сумму 3,1 млн. грн., и за полтора года получила прибыль около 9 млн. грн. Компания «Новолог» (работает в порту с 1993 года) вложила 14,7 млн грн. инвестиций, а получила свыше 40 млн грн. прибыли за последние пять лет. Получение сверхприбыли на таких грабительских для государственного предприятия условиях больше не будет, заявил министр. На пресс-конференции в качестве примера Г.Кирпа привел порт Южный, который вкладывает в развитие собственные средства и не берет ни гривни кредита. Одесский порт зарабатывает не меньше. Но во что вкладывает свои миллионы? Почему не в развитие комплексов? Почему сегодня для перевалки грузов огромное количество техники в порту арендуется? Хотя на эти деньги можно купить собственную. И таких вопросов много.

Что же касается конкретно договора о совместной деятельности, то, выслушав предложения компаний, министр согласился, что это не принципиально, у кого, скажем, в штате будет трудовой коллектив, но две позиции — бухгалтерия и договорная работа должны быть у порта. По словам Кирпы, именно с последней необходимо начинать контролировать денежные потоки, поскольку на этом начальном этапе более всего нарушений — заключение параллельно нескольких договоров, в том числе со своими оффшорными компаниями, на счет которых и уходят деньги. Так что прозрачность, в понимании министра, должна начинаться на этапе общения с заказчиком. Если здесь чисто, то все остальное можно не смотреть.

Подытоживая, министр предупредил: не пытайтесь урегулировать вопрос через послов. В противном случае придется рассказать всю правду о том, что творится. А также через суд, потому что у порта больше оснований для обращения к правосудию. Не пытайтесь втягивать в спор и докеров, ибо тогда придется им рассказать о том, как их дурят на протяжении многих лет, сказал министр. И добавил: чем больше вы будете жаловаться, тем мы глубже будем«копать». Никто не против ПСД, и мы готовы сотрудничать с «чистого листа». Но кто попытается хоть на гривню обмануть государство, с тем работы не будет.

Итог встречи таков. Обе стороны должны сесть за стол переговоров и до 1 апреля подготовить новый договор с учетом проведенной экспертной оценки имущественных вкладов. По словам Кирпы, для всех компаний правила игры будут одинаковыми. В заключение министр заявил следующее: если бы не звучали постоянно, буквально со второго дня после его назначения, адвокатские заключения со стороны бывшего начальника порта, то не докопался бы Минтранс до нарушений в порту.

Но вот что хотелось бы добавить. В ближайшее время парламент должен рассмотреть законопроект о портах — он так и не прошел первое чтение. Было разработано два принципиально разных варианта. Кстати, один из них инициировала депутатская группа с участием Н.Павлюка. Но после обсуждения в комиссии ВР по транспорту появился один объединенный.

Однако по ряду позиций достичь взаимопонимания не удалось. В частности, спорным моментом является вопрос о том, какой должна быть совместная деятельность в порту. Так что, если его не удастся урегулировать, спор, надо полагать, перейдет в сессионный зал Верховной Рады. Так что судьба ПСД не только в руках Минтранса, но и депутатского корпуса. Не случайно в своем обращении в высшие инстанции компании просили отложить затеянную Минтрансом реорганизацию ПСД до принятия закона. Они просили содействовать законопроекту, предложенному депутатской группой с участием Н. Павлюка и Ю. Крука. Но против него выступает министр, считая, что ПСД — это лазейка для приватизации порта. К такой модели хозяйствования, при которой начинка частная, а оболочка государственная, страна пока что не готова, считает министр.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №39, 20 октября-26 октября Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно