КЕРЧЕНСКИЙ МОСТ: ПРОЕКТ ОТКЛАДЫВАЕТСЯ НА БУДУЩЕЕ МОРАЛЬ СЕЙ ИСТОРИИ ТАКОВА: ПРЕЖДЕ ЧЕМ «ЗАЛОЖИТЬ ПЕРВЫЙ КУБ БЕТОНА», ПОЛЕЗНО ПОСЧИТАТЬ, ВО ЧТО ОБОЙДЕТСЯ ВСЕ СТРОИТЕЛЬСТВО

Как поведала пресс-служба крымского правительства, «председатель Совета министров Сергей Куницын сообщил, что Президент Украины Леонид Кучма одобрил проект возобновления железнодорожной паромной переправы через Керченский пролив, и проинформировал, что Кабинету министров Украины будут даны поручения с целью подготовки технико-экономического обоснования восстановления железнодорожного сообщения через пролив, реконструкции причальной инфраструктуры и подъездных путей». Именно к этому свелось воплощение гигантских планов крымского парламента по строительству… моста через Керченский пролив. В чем же дело?

В последние дни апреля Крым посетил мэр Москвы. Официально — для участия в Днях культуры Москвы в Крыму, однако высокий гость из Белокаменной не скрывал, что главная цель его поездки — побывать в Керчи и на месте оценить реальность проектов строительства моста через Керченский пролив, к участию в котором его настойчиво приглашает спикер парламента автономии Леонид Грач. Г-н Лужков побывал на действующей автомобильной и не действующей с 1987 года железнодорожной переправах, осмотрел места и варианты строительства транспортного перехода — моста, тоннеля, дамбы, парома. Состоялись также посещение завода «Залив», который мог бы построить паромы для восстановления переправы, совещание со специалистами. В итоге на совещании в мэрии Керчи Ю.Лужков дал понять, что единственно реальным проектом считает лизинг нескольких паромов для восстановления железнодорожной переправы, а строительство транспортного перехода пока невозможно по многим причинам: «Если вы ищете альтруистов, то ищите их в другом месте, а нам надо выгоду искать»...

Выходит, несмотря на то, что Москвой уже создано и размещено в Керчи АО «Керченский мост», столь широко разрекламированный проект потерпел крах? И да, и нет…

Хорошенько проанализировать эту ситуацию следует хотя бы потому, что строить-то собирались не ферму и не завод, а объект большого общественного и межгосударственного значения. Причем сначала его разрекламировали, пообещали даже «заложить первый куб бетона», а когда просчитали, все оказалось гораздо сложнее. На пути проекта встали проблемы экономические, политические, организационные. Ведь стоимость моста в 1,5 миллиарда долларов должна быть подкреплена расчетами получения прибыли. Пока же никто из инициаторов идеи не может назвать те грузопотоки, которые и позволят в конечном счете окупиться строительству. «В таких условиях мост будет окупаться все 50, а то и 70 лет!» — говорит московский мэр, и желающих оспаривать это мнение что-то не находится...

Единственный наиболее просчитанный вариант представлял гостям генеральный директор научно-производственной фирмы «ЭСПО» («Эксплуатация и строительство подземных сооружений») доктор технических наук Николай Глухов. Именно им разработан проект тоннеля стоимостью 700 млн. долларов. Как представляется автору, проект должен быть рассчитан на доставку в Европу ежегодно 30 миллионов тонн тенгизской нефти из Казахстана. Однако... точно не известны ни пути доставки новой нефти на Тамань, ни планы казахстанских властей относительно ее реализации.

Реально же существующие транспортные потоки (лес, уголь, металл, нефтепродукты) вполне могут обеспечиваться даже паромной переправой. Кстати, принципиальное решение о возобновлении железнодорожной переправы также весьма многовариантно. Во-первых, по мнению как Сергея Куницына, так и Юрия Лужкова, вряд ли найдутся 100 млн. долларов для строительства трех новых паромов (по 25 млн. каждый) и реконструкции причальных сооружений для них. Восстановление же старых железнодорожных паромов, которым уже по полвека, остановленных после нескольких аварий при погрузке вагонов, также дело хоть и желательное, но немыслимое: специалисты утверждают, что паромы полностью проржавели и ремонту не подлежат…

С другой стороны, на пути проекта встали проблемы политические: для дальнейшего продвижения необходимо соответствующее межгосударственное украинско-российское соглашение. Понятно, что такое соглашение может быть подписано только тогда, когда Украина и Россия решат все вопросы статуса Азовского моря и Керченского пролива, достигнут соглашения по границе на этом участке, а также определятся с судьбой Керчь-Еникальского канала. Пока же договорено, что правительства Крыма, Москвы, а также администрация Краснодарского края обратятся с соответствующими инициативами в правительства Украины и России для согласования позиций сторон. Украинские участники проекта не согласны и с практически единоличным решением Леонида Грача отдать Москве 75 процентов акций будущего совместного предприятия. Естественно, что распределение акций должно быть частью будущего межгосударственного соглашения, которое еще предстоит подготовить. Специалисты утверждают, что акции должны быть разделены между украинскими и российскими участниками проекта поровну.

Крах на этом этапе проект моста потерпел еще и из-за кавалерийских подходов к его реализации. Как стало известно, есть много причин для несогласия у администрации Краснодарского края. Во-первых, не лишены оснований подозрения, что краснодарцев попросту обошли — решение принято в Москве и Крыму, а Краснодар только поставили в известность. Во-вторых, Краснодар обошли также и с акциями: три четверти их пока закрепило за собой правительство Москвы, которое, как было заявлено ранее, может выделить определенную часть их (речь шла о 24 процентах) Краснодару. В-третьих, пуск транспортного перехода может разгрузить краснодарские порты, лишив их части гарантированного заработка. Именно это и является для краснодарцев основной причиной сомневаться в необходимости поддержки проекта с непредсказуемыми последствиями.

Помехой для проекта стал и его политический фон. Не секрет, что именно на реализации этого «интеграционного проекта» собирался построить свою будущую предвыборную программу лидер крымских коммунистов Леонид Грач. Будущий мост в автономии почему-то сразу стали называть «мостом интеграции». При том, что от Азовского моря до Харькова существует почти тысяча километров еще не закрытой и даже не вполне оборудованной сухопутной границы между Россией и Украиной, через которую как хочешь, так и интегрируйся, — лишь бы было желание...

Кроме того, общественность даже некоим образом ввели в заблуждение: Леонид Грач, как оказалось, поспешил сообщить, что президенты Леонид Кучма и Владимир Путин в Днепропетровске одобрили проект моста. В действительности этот вопрос в Днепропетровске даже не стоял в повестке дня, документы по нему не рассматривались и тем более не подписывались, а если вопрос и обсуждался президентами, то в частной беседе с тем же Юрием Лужковым. И только.

О ненужной политической составляющей проекта свидетельствует замысел его инициаторов широко рекламировать сопутствующие «довески»: на мост предполагалось «навесить» нефтепровод, газопровод и даже водопровод из России. Зачем? Как показывают расчеты, хозяйственного значения такие «прожекты» не имеют. Например, по данным Крымского комитета коммунального хозяйства, Керченский полуостров имеет разведанные годовые запасы пресной воды в 46 млн. кубометров, а пик потребления воды здесь составляет только 36 млн. кубов в год. К тому же себестоимость кубометра пресной воды, добытой на полуострове, составляет 58 украинских копеек, а доставленной через Керченский пролив — 0,5 доллара. Разница существенная. Крым также достаточно обеспечен и газом собственных азовских и черноморских месторождений.

Что же касается нефтепроводов, то керченский вариант пока не вписывается ни в одну из разработанных схем транспортировки нефти, хотя, возможно, не был бы лишен смысла. Как утверждают аналитики, самую низкую себестоимость обработки нефти в Азово-Черноморье обеспечивает Феодосийская нефтебаза, которая расположена вблизи Керчи. Однако нефтепровод через пролив и транспортный переход через него — это два разных, самостоятельных по значению проекта, которые могут рассматриваться вместе только в случае комплексного решения всех связанных с ними проблем…