ИНВЕСТИЦИОННЫЕ КОСТЫЛИ АВТОПРОМА

7 февраля, 2003, 00:00 Распечатать Выпуск №5, 7 февраля-14 февраля

В течение последних пяти лет об успешном украинско-корейском производстве автомобилей говорили так много и так убедительно, что его крах оказался практически незамеченным...

В течение последних пяти лет об успешном украинско-корейском производстве автомобилей говорили так много и так убедительно, что его крах оказался практически незамеченным. По крайней мере, это событие не произвело эффекта разорвавшейся бомбы, поскольку более-менее сведущим людям именно такой исход сотрудничества был очевиден изначально. Даже несмотря на отчаянные попытки компаньонов сохранить хорошую мину при, мягко говоря, весьма посредственной игре.

Не прошло и года после скандального создания совместного предприятия «АвтоЗАЗ-Daewoo» в 1998-м, как во взаимоотношениях партнеров наметился раскол — корейская сторона выдвинула ультиматум, угрожая полным разрывом сотрудничества. Недоразумение замяли, попытавшись внушить общественности, что ни о каком кризисе не может быть и речи.

Столь же настойчиво развенчивались и появившиеся в середине 1999 года сведения о грядущем банкротстве корпорации Daewoo, отставке ее председателя и 12 президентов основных подразделений. Помнится, пресс-службы СП и украинского представительства Daewoo настаивали на недостоверности данной информации, а случившееся расценивали как «обычный рабочий процесс финансовых и организационных преобразований». И даже после того, как на состоявшемся в начале прошлого года собрании акционеров «АвтоЗАЗа» было удовлетворено обращение корейской стороны о выходе из состава учредителей ЗАО «Совместное предприятие «АвтоЗАЗ-Daewoo», партнеры упрямо отрицали бесспорные факты.

Впрочем, вот цитата из совместного заявления председателя совета директоров СП Олега Папашева и генерального директор Парк Санг Кьюна: «Информация не соответствует действительности, никаких действий относительно ликвидации СП не проводится, и Daewoo Motor рассматривает все возможности относительно сохранения деятельности СП». И далее: «Слухи о ликвидации СП «АвтоЗАЗ-Daewoo» не имеют под собой никакого основания и могут распространяться только недоброжелателями СП с целью нанести убытки предприятию и его учредителям».

Особую пикантность сказанное имело на фоне того, что корейцы паковали чемоданы, а с автозаводом пристально знакомились очередные потенциальные инвесторы. Их поиск, судя по всему, уже стал навязчивой идеей. А тем временем СП из «АвтоЗАЗ-Daewoo» превратилось в «ЗАЗ».

Вне всяких сомнений — инвестиции для автопрома, как, впрочем, и для остальных отраслей экономики, жизненно необходимы. Однако это вовсе не означает, что в процессе их поиска следует отдавать предпочтение худшему из возможных вариантов, базирующемуся лишь на заманчивых декларациях с явными признаками авантюры. Напомню: проект создания украинско-корейского СП предусматривал общий объем инвестиций в 1,3 млрд. долларов. Магия столь внушительной цифры оказала до такой степени гипнотическое воздействие, что государственные мужи враз уподобились безропотным кроликам. Иного определения и не подберешь, если, по словам бывшего генерального директора ЗАЗа Степана Кравчуна, председатель Daewoo Ким У Джунг после двухчасового осмотра автозавода оценил его в 150 млн. долларов. Эта сумма осталась неизменной даже после включения в его состав мощностей по производству силовых агрегатов в Мелитополе, превратившись в 50-процентный взнос украинской стороны в уставный фонд СП.

Истинная цена партнерского «равноправия» очень скоро дала о себе знать в самом неприглядном виде. Из внесенных корейской стороной в уставный фонд СП 150 млн. долларов большую часть истратили на закупку машинокомплектов для крупноузловой сборки автомобилей Daewoo в Украине. Если учесть, что под это дело государство пожаловало очень серьезные льготы, то вывод напрашивается однозначный: за ширмой развития производства фактически осуществлялся импорт на привилегированных условиях. К тому же в особо циничной форме, о чем наглядно свидетельствует сравнение ценовых характеристик. Например, розничная цена Lanos в Корее составляла 5 тыс. долларов, а собранный в Украине он стоил на 3,5 тыс. дороже. Аналогичные отличия в цене имели Nubira и Leganza — соответственно на 4 и 5,6 тыс. долларов. И это при том, что в Стране утренней свежести розничная цена включала в себя порядка 30 процентов налогов, а украинско-корейское СП было от них избавлено на законодательном уровне...

Впрочем, надо отдать должное зарубежным партнерам: выкачивание из Украины денег, конечно же, не рассматривалось ими как цель. Расчет корейцев заключался в амбициозных планах завоевания статуса мирового лидера автомобилестроения. В этом проекте Украине, наряду с Польшей и Румынией, был уготовлен всего лишь статус сборочного плацдарма в овладении европейским и постсоветским рынками. Правда, при этом не мешало бы учесть, что вожделенная Европа — отнюдь не заурядная провинция, а ее автомобилестроительный потенциал, умноженный американскими интересами, вполне конкурентоспособен и, несмотря на внешнюю покладистость, достаточно агрессивен.

Мечтать, конечно, не вредно. Но неужели заморские фантазии были расценены высокопоставленными украинскими чиновниками в качестве достаточного аргумента для яростного лоббирования интересов корейской корпорации? Поверив в это, неизбежно придется признать, что уровень не только компетентности, но и элементарного здравого смысла настолько низок, что даже не позволяет адекватно оценить всяческие несерьезные обещания. Но ведь на самом деле это же не так. Неужто небеспочвенная молва о том, что степень симпатии к зарубежному инвестору определялась вполне конкретным персональным стимулированием? Как говорится, час от часу не легче.

Единственное, что в сложившейся ситуации радует, так это оптимизм руководства запорожского автозавода. Оно не только не испытывает большой печали от случившегося, но, наоборот, уверено, что в целом обстоятельства сложились весьма благоприятно. Ход мыслей следующий. Участие корейцев в СП позволило не только сохранить, но и реконструировать производство. А если бы прежнее руководство завода не сопротивлялось их приходу, получили бы еще больше. Скажем, новый цех сварки кузовов Lanos и 30 заводов по производству комплектующих, которые Daewoo построила в Польше.

Да, наверное, было бы неплохо. Хотя и непонятно зачем? Даже не справляясь — за чей фактически счет? Ну какой, спрашивается, прок от автомобиля с пустым баком? Посидеть в нем можно, даже руль покрутить. Но с места-то он все равно не тронется. Хотя если с горки да подтолкнуть. Но эффект от езды, сами понимаете, уже не тот…

Примерно то же можно сказать и о состоянии автозавода. Вместо предусмотренной инвестиционной программой СП трехсменной работы и выпуска 150 тыс. авто в прошлом году завод произвел 24 тыс. машин, и сейчас конвейер включается три раза в неделю. Но заводчане преисполнены надежд на перемены к лучшему, полагая, что года через три 200-тысячный рубеж они непременно одолеют. Правда, преимущественно за счет «отверточного» производства и при условии, что государство не только сохранит существующие налоговые льготы, но и продлит их после 2007 года. Иначе производство будет нерентабельным. Словом, приехали...

Старая песня о преференциях автопрому, очевидно, будет звучать еще не раз. При этом непременно с акцентом на их несомненной пользе не только для отечественного производителя, но и потребителя. Суть умозаключений сводится к тому, что вместо установления высоких ввозных пошлин на автомобили, как это делается во всем мире, для нас предпочтительнее упразднить НДС. В итоге выиграет потребитель, получив возможность купить как иномарки, так и собранные в Украине авто намного дешевле. Подобные рассуждения, действительно, не лишены логики, как, впрочем, и определенного лукавства.

Наверное, несложно догадаться, что официальных отечественных импортеров такое условие вполне устраивает. А кто среди них самый крупный? Правильно, ОАО «Украинская автомобильная корпорация». Та самая фирма, что сначала управляла, а затем выкупила (с третьего захода, когда цена снизилась почти вдвое) более 80 процентов акций ОАО «АвтоЗАЗ», которое, в свою очередь, владеет 50-процентной долей в СП. Комментарии, полагаю, излишни.

Уместно лишь добавить, что упомянутая льгота у автозавода далеко не единственная. Помимо нее предприятие на законных основаниях освобождено от уплаты ввозной пошлины и НДС на импортные товары, которые используются для строительства и производства, а также акцизного сбора. Кроме того, до 1 января 2008 года СП будет бесплатно пользоваться землей. Но все эти льготы предоставлены с условием полного выполнения инвестиционной программы. А она, в частности, предусматривает выпуск 255 тыс. автомобилей в год.

Задача, может, и выполнимая, но опять же при условии, что на эти машины найдутся покупатели. Да только где их искать? По крайней мере, корейские партнеры за пять лет так и не смогли на этот вопрос ответить. Возможно, их последователям повезет больше, но как показал прошлогодний опыт, в среде мировых автомобилестроителей таковых попросту не нашлось. Максимум, что они могут предложить, — продажу машинокомплектов для последующей сборки в Украине. Поэтому по согласованию с теперь уже бывшими корейскими партнерами пришлось остановиться на швейцарской финансово-инвестиционной компании Hirsch & Cie.

Что собой представляет эта зарегистрированная в 1994 году фирма, доподлинно неведомо. Известно лишь, что к автомобилестроению она не имеет никакого отношения, специализируясь на долгосрочном производственном инвестировании. Столь скудная информация, вполне естественно, уже дала повод предположить, что за швейцарской оболочкой вполне может скрываться украинское содержание. И если это действительно так, то можно поздравить новоявленных анонимных собственников второй половины СП. Сделка, несомненно, выгодная, поскольку ее сумма гораздо ниже установленного номинала в размере 150 млн. долларов. Ведь продавец — обанкротившаяся корейская корпорация — далеко не в той ситуации, когда позволительно диктовать свои условия...

Эти предположения руководство автозавода, разумеется, не подтверждает. Правда, на сей раз не спешит и опровергать...

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №39, 20 октября-26 октября Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно