«ГОРОДУ РУССКОЙ СЛАВЫ» ПРОЧАТ РОЛЬ УКРАИНСКОГО ТРАНСПОРТНОГО ФОРПОСТА,

В конце мая в выпуске № 21 «ЗН» анонсировало международную научно-практическую конференцию «Украина и проблемы безопасности транспортных коридоров в Черноморско-Каспийском регионе», которая проходила 8-9 июня в Севастополе. К слову, такой аспект международного сотрудничества при формировании новых транснациональных транспортных коридоров обсуждался представителями сопричастных к этой теме государств впервые. Примечательно и то, что именно Украина в лице Национального института украинско-российских отношений при содействии фонда им.Фридриха Эберта инициировала этот процесс. Поэтому, а также в силу других объективных причин участники конференции в своей итоговой декларации подчеркнули, что «Украина может стать одной из ключевых стран в структуре комплексного обеспечения безопасности транспортных коммуникаций и готова инициировать создание международной системы безопасности транспортных коммуникаций в Черноморско-Каспийском регионе, имея все возможности стать гарантом стабильности и безопасности в этом геополитическом пространстве». Разумеется, пока что это декларация. Но иностранные участники севастопольской конференции из Австрии, Германии, Грузии, Казахстана, Канады, Китая, Польши, России, Словакии, Туркменистана, Узбекистана и Чехии относятся к ней весьма серьезно и, надо полагать, заинтересованы в активном участии и Украины в масштабных процессах Черноморско-Каспийского региона. Об этом и шел разговор корреспондента «ЗН» с директором Национального института украинско-российских отношений при Совете национальной безопасности и обороны Украины Сергеем ПИРОЖКОВЫМ.

- Черноморско-каспийский регион это сравнительно новый объект исследований для Украины не только в научном контексте, но и в области международных отношений. Потому что традиционно мы занимались в основном альтернативами Восток-Запад, в частности на северо-востоке -отношениями с Россией. А южный вектор, точнее юго-восточный сравнительно в контексте украинской внешней политики. Мы нередко слышим заявления о многовекторности политики Украины, и такая многовекторность подходов в условиях кризисных ситуаций неоднозначно истолковывается уже потому, что общеизвестно, что сумма разнонаправленных векторов равна нулю. Но ввиду того, что Украина занимает транзитное положение и геополитическое место между Западом и Востоком, то, естественно, другого выхода у нас нет: ориентация на одно направление - западное означает потерю массы возможностей прежде всего в торгово-экономических отношениях в восточном направлении. И поскольку Украина имеет прямой выход к Черному морю (протяженность береговой линии свыше 1000 км), то мы должны активно проявлять себя в Черноморском регионе.

Должен заметить, что исполнительной властью Украины в этом направлении уже сделаны определенные шаги. В политическом плане - это создание ГУУАМ, а в социально-экономическом - утверждение правительством в 1997 году концепции, а в 1998-м программы создания и функционирования национальной сети международных транспортных коридоров, которая в общем-то нацеливает на использование возможностей и потенциала Украины при их развитии международных транспортных коридоров. Вообще речь идет о восстановлении исторического «шелкового пути», а территория современной Украины скорее входила в маршруты варяг, поэтому восстанавливаемые транспортные направления для Украины являются относительно новыми.

- И в то же время 16 государств Европы, Центральной Азии и Кавказа объединили свои усилия в проекте TRACECA.

- Да, и этот проект уже практически реализовывается. Направлен он на консолидацию усилий его участников для разработки транспортных маршрутов доставки в Европу товаров и, разумеется, энергоресурсов как важнейших источников экономического развития этих государств. Проект заявлен еще в 1993 году и в настоящее время финансируется Tacis. Украина, к сожалению, в нем до сих пор не участвует. Поэтому сегодня одной из первоочередных задач должно быть присоединение к проекту TRACECA для того, что бы получить хотя бы начальное финансирование и затем расширять свое участие в международных транспортно-коммуникационных проектах.

Еще одной предпосылкой развития этого проекта является монополия Российской Федерации на транспортировку энергоресурсов в западном направлении - с распадом СССР это стало серьезной межгосударственной проблемой. В частности для Украины, предоставляющей свою территорию для транзита грузов и энергоносителей. Почему же в таком случае Украина не должна получать соответствующую плату как государство-транзитор? И величина транзитной платы для Украины тоже оказалась проблемой: поскольку мы практически на 90% зависим от импорта российских энергоресурсов, россияне использовали это как фактор геополитического давления. Это было наглядно продемонстрировано, например, в процессе подготовки и ратификации большого договора между Украиной и РФ, когда с 1991 по 1997 год практически не было серьезных подвижек в решении многих вопросов, формально не связанных с импортом энергоносителей. Впрочем, это особая статья, относящаяся к урегулированию проблемы Черноморского флота и территориальных претензий. Слава Богу, с подписанием и ратификацией большого договора эти проблемы разрешены, и теперь Украина вольна самостоятельно решать вопросы импорта энергоносителей.

- … Импорта из Азии и Каспийского региона.

- Разумеется, проекты транспортировки каспийской нефти имеют в этом контексте особую актуальность. Идет большая политическая игра за господство в этом регионе, в которой активнейшую роль играют США. А государства, владеющие каспийскими энергоресурсами, стремятся максимально выгодно продать претендентам это право контроля.

По большому счету сейчас конкурируют за право влиять на этот регион США и Европейский союз. И при том, что изначально американцы опережали, в настоящее время их позиции ослабевают пропорционально увеличению удельного веса и влияния ЕС.

Европа заинтересована в импорте энергоресурсов из Каспийского региона. Их однозначно не устраивает мономаршрут транзита исключительно российских энергоносителей только через Украину или Белоруссию, они хотят расширить возможности поступления энергоресурсов. И это по сути основная задача, решение которой подразумевается в ходе формирования всех новых транспортных коридоров.

- Но при выборе, например, маршрута транзита каспийской нефти участники проектов особо подчеркивают, что наряду с коммерческой выгодой их интересует и безопасность финансируемых ими проектов.

- Если проблема транспортных коридоров уже обсуждалась и на межгосударственном уровне, и на уровне исполнительной власти, инвесторов и экспертов, то проблема, которой была посвящена конференция в Севастополе, - безопасность транспортных коридоров - по сути обсуждалась на международом уровне впервые.

И поскольку наш институт - структура СНБО Украины, мы просто обязаны были обратиться к этой проблеме, попытаться конкретизировать ее аспекты усилиями экспертов, определить масштабы и наметить пути решения этой проблемы. Поэтому кроме докладов в ходе конференции состоялись итоговые дискуссии по двум основным проблемам. Одна из них касалась геополитической проблематики - согласования интересов различных стран Черноморско-Каспийского региона и международного сотрудничества. Вторая - развитие инфраструктуры для реализации этих проектов. Причем участники конференции представили не только доклады на так сказать глобальные проблемы, но и весьма конкретный взгляд и практический опыт, как, например, Х.Янчевски, президент правления предприятий польских нефтепроводов «Пшиязнь», занимающейся проектированием и практической реализацией транспортных проектов, и коммерческий директор ЗАО «Ильичевсквнештранс» В.Козаченко. Кстати, участники конференции имели возможность познакомиться с возможностями Ильичевского морского порта и украинской частью паромной переправы Поти-Ильичевск.

Кроме того, обсуждаемая на конференции проблема всеобъемлющая - речь идет не только о транспортных коридорах для доставки энергоресурсов, но и других товаров, а также о коммуникациях, в той или иной мере связанных и влияющих на политические, демократические процессы во многих государствах. Выступая на конференции в Севастополе, господин П.Шюттерле, генеральный секретарь Евроэнергохартии, заметил, что вообще система трубопроводов в рамках новых транспортных проектов - это форма развития демократических процессов.

- Мне доводилось слышать, как президенты Грузии и Азербайджана день открытия нефтепровода Баку-Супса называли началом реальной независимости своих государств...

- Да, но кроме того, они считают, что если цивилизованно будет решаться эта проблема, это привнесет политическую стабильность и укрепит демократические начала в государствах региона.

Нужно обратить внимание еще и на то, что эта проблема - на стыке континентальных интересов Европы и Азии. Не только географических, экономических и политических, но и традиционных национальных, на стыке различных древних культур, традиций и вероисповеданий. И это тоже многосложная и интересная проблема и глобальный процесс сочетания восточной - исламской цивилизации и западной...

- Насколько это непростая задача, продемонстрировали и события в Югославии...

- Увы, Югославия - действительно наглядный пример столкновения интересов. И я убежден, что проблема транспортных коридоров - только вершина процессов более глубоких и тонких, таких как цивилизационное развитие каждого государства в том или ином регионе. Особенно это характерно для стран Кавказа и Центральной Азии. И тут логичен вопрос в геополитическом контексте: как им развиваться - замыкаться в собственном пространстве и быть неким центром региональных сил, или интегрироваться с Востоком и такими странами, как Китай и Индия; или им все же следует стать мостом между названными странами и Европой? К слову, сегодня многие государства предпочитают интеграцию и перспективу развития своих интересов и связей как с Востоком, так и с Западом. И новые транспортные коридоры являются уникальной возможностью для реализации этих инференций. А наличие запасов энергоресурсов в Каспийском море послужило мощным толчком для реального создания транспортных коммуникаций в этом регионе.

- Насколько известно, Евроэнергохартия в общем-то регулирует взаимоотношения государств производителей, транзиторов и импортеров энергоресурсов. Этого рамочного свода документов оказалось недостаточно, чтобы урегулировать и взаимоотношения в связи с созданием новых транспортных коридоров? Или...

- Евроэнергохартия регулирует взаимоотношения только европейских государств. И как раз сейчас прорабатывается возможность распространения действий ее положений на государства Центральной Азии и Кавказа.

- А не проще ли просто предложить им присоединиться к Евроэнергохартии?

- Может быть, и проще... Я как раз и хочу подчеркнуть, что севастопольская конференция показала, что мы находимся еще только в начале пути кардинального решения этих проблем. И, к сожалению, многие государства пока еще исходят исключительно из собственных интересов, они пока еще не вписаны в контекст коллективных интересов. А страны Черноморского и Каспийского регионов - это по сути самостоятельные региональные формирования, которые могут быть интегрированы в какую-то самостоятельную общность и развиваться именно в этом контексте. Но должного понимания этого пока еще не существует.

- А как же, например, ГУУАМ?

- Это межгосударственное образование как раз и стало попыткой консолидации стран-участниц этого объединения. Впрочем, пока что в нем превалируют политические аспекты. И даже на нашей конференции представитель Германии господин О.Рар заявил, что во многих европейских странах и особенно в США создание ГУУАМа расценивают как кончину СНГ. Я думаю, что это не совсем верная оценка, потому что СНГ тоже существует, и особенно союз России и Белоруссии - он, я думаю, еще очень долго будет существовать.

- А как же быть с намерениями некоторых политиков присоединить и Украину к вышеназванному союзу?

- Думаю, что нам пока рано заключать политические союзы. Сначала надо самим твердо стать на ноги, в противном случае - это будет примитивная реанимация старых взглядов, пусть и в новом обрамлении. А кардинальным решением относительно будущего Украинского государства должна стать стратегия использования модели европейской интеграции, начавшейся не с создания общего рынка в 1957 году или ЕС, а в конце прошлого века, когда государства Европы постепенно начали сближаться в экономическом развитии, кооперироваться, чтобы выровнять уровни социально-экономического развития всех сопричастных стран.

- В этом контексте ГУУАМ - не столько факт, сколько желаемая модель интеграции?

- Естественно, пока это декларация намерений того, чего хотят руководители этих государств. Это еще не законченная организационная модель сотрудничества, в которой четко определилась роль каждого участника этого образования. Кроме того, пока не определен общий статус этого формирования: то ли это союз, то ли просто симбиоз государств, выразивший общие интересы...

- Вы говорите о глобальных процессах. Между тем в контексте создания новых трансконтинентальных транспортных коридоров существуют неразрешенные локальные, региональные проблемы. Например, проблема разграничения Каспийского моря между прибрежными государствами или более близкая нам - проблема «деления» Азовского моря между Украиной и Россией. Как они влияют на глобальный процесс, и насколько процесс международной интеграции может способствовать разрешению вышеупомянутых проблем?

- Конечно, такие локальные проблемы влияют на глобальный процесс интеграции, так как не позволяют многим его участникам проводить полностью самостоятельную политику. Я уже упоминал о том, что большой договор с РФ развязал руки Украине в проведении своей внешней политики. Теперь надо довести это дело до конца, потому что после ратификации большого договора в украинско-российских отношениях острым моментом остается проблема границы, особенно границы по Азовскому морю. Россия настаивает на статусе Азовского моря как внутреннего водоема, а если с этим согласится, то на него не будут распространяться нормы международного морского права. И это по сути является камнем преткновения.

- Аналогичный подход Россия предлагала и в отношении статуса Каспийского моря, создавая тем самым дополнительные барьеры в реализации масштабных транспортных проектов, которые, похоже, для нее как кость в горле...

- Тем не менее такие проблемы должны разрешаться только в ходе переговоров, где и должны определяться границы и права заинтересованных и сопричастных государств. Другого пути нет. И Украина пытается решить проблему разграничения Азовского моря с Россией именно таким путем.

А вообще Россия против развития этих транспортных коридоров, тем более что это все проходит практически без ее участия. Она не может с этим согласиться, так как ущемляются ее интересы. Тем более, что нефтетранзитный маршрут по российской территории к причерноморскому порту Новороссийск далеко не безопасен - часть этого нефтепровода проходит по территории Чечни и в нефтепоставках в связи с этим происходят перебои. Поэтому, хотя, с одной стороны, Россия пытается оказывать давление и затормозить процесс создания новых транспортных маршрутов, с другой, тем самым она провоцирует ускорение процесса поиска альтернативных транспортных коридоров, в том числе и для доставки каспийской нефти.

- А почему конференция проводилась именно в Севастополе?

- Дело в том, что Севастополь долгое время был отлучен от масштабного участия в торгово-экономических отношениях. Он был сугубо военно-морской базой, закрытым городом, куда не пускали непричастных, не говоря уже об иностранных инвесторах. Но мы считаем, что после урегулирования проблем Черноморского флота в Севастополе должна начаться новая жизнь, новые возможности и перспективы развития для самого этого города. На конференции я сравнил этот город с образом спящей царевны, которую должны разбудить. Севастополь имеет большие возможности в развитии промышленной инфраструктуры, ремонтной базы флота, транспортные возможности, аграрный сектор. И все это надо теперь реализовывать.

- И как сами севастопольцы и власти этого города смотрят на такую перспективу? Они участвовали в конференции, о которой мы говорим? И надо ли понимать, что Севастополь перехватывает инициативу у Одессы?

- Думаю, что речь не идет о соперничестве этих городов, хотя, возможно, это станет дополнительным фактором для активизации реальной работы властей обоих городов по участию в международных транспортных проектах.

На конференции выступал глава Севастопольской городской администрации Леонид Жунько, и он согласился с тем, что будущее Севастополя связано именно с развитием социально-экономической инфраструктуры и интеграцией в экономическое пространство этого региона. И, кроме того, Севастополь находится в выгодном положении - на пути создаваемых транспортных коридоров и коммуникаций. Так что выбирая место проведения конференции, мы стремились еще и способствовать смене имиджа Севастополя как военной базы - этот город может стать экономическим центром региона и быть задействованным в международных транспортных проектах. И с этим согласились как местные власти города, так и западные участники конференции. Представители Германии, например, воочию увидев потенциал Севастополя, заявили, что намерены лоббировать перед западными инвесторами проекты, связанные с развитием этого города.

- То есть программа-минимум севастопольской конференции, можно сказать, выполнена. А как насчет более масштабных задач?

- Мы считаем, что нам удалось главное - привлечь внимание к проблемам безопасности международных проектов в Черноморско-Каспийском регионе и возможностям Украины в этом контексте. Кроме того, стало очевидным, что существующая программа участия Украины в международных транспортных коридорах должна быть дополнена аспектами, о которых шла речь на севастопольской конференции. Но Украине сейчас предстоит решить главную на сегодня практическую задачу: кто всем этим будет заниматься? Это должна быть структура исполнительной власти, которая возьмет на себя координирующие функции по участию Украины в международных транспортно-коммуникационных проектах. Например, межведомственная комиссия или группа, которая объединит усилия всех заинтересованных министерств, госкомитетов и предприятий, причастных к этим проектам. Без должной координации общих усилий планы Украины могут так и остаться всего лишь планами.