ГЛОБАЛИЗАЦИЯ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ — НОВЫЙ ВИТОК В РЕШЕНИИ СТАРЫХ ПРОБЛЕМ?

12 декабря, 2003, 00:00 Распечатать

Многие экономические и политические аналитики в своих исследованиях сходятся во мнении, что хара...

Многие экономические и политические аналитики в своих исследованиях сходятся во мнении, что характерной чертой нового тысячелетия станет слияние банковских капиталов, целых отраслей различных стран и даже государств, как таковых. Яркий пример тому — создание Евросоюза. Мы также имеем возможность наблюдать за процессами всесторонней глобализации, которая поглощает такое понятие, как национальные интересы, и делает приоритетными бизнес-интересы. Одно из таких проявлений — Интернет, который еще называют сетью, опутавшей весь мир. Здесь первую скрипку играет информация, и границы для нее не существуют. Но все мы знаем еще одну сеть, которая создавалась на протяжении многих столетий и точно так же опутала своей железнодорожной колеей всю планету. И, как оказалось, границы для нее тоже своего рода препятствие, которое мешает развитию бизнеса. Какие процессы происходят там, внутри ж/д паутины — она стареет и разрушается или же, наоборот, разветвляется и становится более прочной?

Давайте обратимся вначале к европейскому опыту. В связи с созданием ЕС все страны-участницы должны унифицировать железнодорожное сообщение, что продиктовано размыванием границ. Для этого необходимо обновить парк подвижного состава, разработать единые правовые нормы, упростить пересечение границ внутри союза и еще создать ряд важных условий. В связи с этим был разработан амбициозный план развития транспортных сетей, стоимость которого составляет 220 млрд. евро и эти деньги должны быть освоены до 2020 года. Согласно плану, предполагается построить новые и модернизировать существующие транспортные магистрали на всем европейском пространстве, соединив страны Западной Европы с 10 государствами, вступающими в ЕС. Все коммуникационные пути должны быть объединены глобальной спутниковой системой навигации. Отдельным пунктом в программе обозначен вопрос создания высокоскоростных поездов, поскольку это позволит перевести на рельсы часть грузовых автоперевозок, что в свою очередь даст значительный экономический результат. Инвестирование железнодорожных проектов на 60% будет осуществлено за счет государственных средств и на 40% за счет частных субсидий. Государственные средства поступят из бюджетов Евросоюза и стран-участниц. К 2010 г. общие объемы финансирования в создании трансъевропейских транспортных сетей должны составить 38 млрд. евро.

Очевидно, что процессы глобализации не оставляют равнодушной и Россию с ее огромными просторами, по которым должны осуществляться качественные и прибыльные железнодорожные перевозки. Годы перестройки и характерный для этого периода экономический спад привели к тому, что железнодорожная отрасль и сопутствующие ей предприятия были отброшены на десятилетие назад в своем развитии. Ситуация напоминала старую, но полюбившуюся квартиру — захламлена антиквариатом и покрыта пылью, но жить в ней хочется и для комфорта нужно создать новые условия проживания. А для этого необходимы передовые технологии, рыночные методы работы и большие инвестиции. При этом желательно не потерять связи со старыми партнерами, которые и создают совместную «железнодорожную паутину». К примеру, продолжает действовать такой орган, как Совет стран СНГ и Балтии по железнодорожному транспорту. Результатом согласованных действий уже в этом году стало увеличение грузооборота между странами на 8,5%.

С чего же все начиналось? Железную дорогу всегда в России называли естественной монополией. А монополия, как известно, очень громоздкое создание с которым практически невозможно конкурировать, ведь все процессы подчиняются именно ей. Вот и решили правительственные умы создать конкуренцию внутри монополии, а тем самым постепенно внедрять рыночные рычаги в различные подразделения сложного железнодорожного механизма. В 2001 г. правительством РФ совместно с Министерством путей сообщения была разработана концепция реформирования железных дорог. МПС оставило за собой государственное регулирование и контроль за безопасностью, а новосозданная структура — Российские железные дороги — должна заниматься исключительно хозяйственной деятельностью, при этом в ее активе 100%-й государственный пакет акций. Первого октября началась работа ОАО «РЖД», что и ознаменовало собой завершение первого этапа реформы. Президентом компании стал бывший министр путей сообщения Геннадиий Фадеев. На баланс РЖД передано имущество 987 предприятий 17 российских железных дорог. По словам Г.Фадеева, «принимая от МПС функции хозяйственного управления на железнодорожном транспорте, ОАО «РЖД» изначально является крупнейшей компанией России, обеспечивающей 39% совокупного грузооборота и свыше 41% пассажирооборота. Это одна из крупнейших транспортных систем мира, занимающая второе-третье места по объемным показателям». На втором этапе реформы (он длится с этого года по 2005 г.) предполагается выделение конкурентных видов бизнеса из ОАО «РЖД» путем создания дочерних компаний по различным видам деятельности. И уже в ходе третьего этапа (с 2006 года по 2010-й) будет продолжено привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта путем продажи пакетов акций дочерних компаний ОАО «РЖД».

Реформа проходит под неусыпным контролем государства и лично президента В.Путина. Вот и на прошлой неделе он самостоятельно осмотрел очень важный участок для железной дороги — Коломенский машиностроительный завод. В.Путин отметил: «Статистика показывает, что спрос на услуги железных дорог стабильно повышается. За последние 5 лет грузооборот вырос на 28 %. В то же время отечественный железнодорожный транспорт не в состоянии обеспечить даже сегодняшние потребности экономики страны, не говоря уже о перспективах. В первую очередь из-за отсутствия современной технической базы. Не хватает подвижного состава, вагонов. Мы имеем дело с дефицитом пассажирских локомотивов, он составляет уже более 50 %».

Поскольку развитие железнодорожной отрасли в прямом и переносном смысле «тянет локомотивостроение», в том же 2001 г. МПС России была принята программа модернизации подвижного и тягового состава, на которую выделялись значительные финансовые средства. Уже в конце 2002 г. результатом преобразований и внедрением передовых технологий на Коломенском заводе стал выпуск нового тепловоза ТЕП70БС. Он стал первым российским тепловозом, изготовленным за последнее десятилетие. Как раз эту машину и осмотрел президент России. Но главной новостью на совещании стало то, что на базе этого пассажирского тепловоза машиностроители собираются к маю следующего года создать грузовой тепловоз. Дело в том, что до этого времени грузовые тепловозы в России не собирались, а лишь в Луганске. Причина создания собственного грузового локомотива проста — потребности растут, а влиять на экономику соседнего государства очень сложно. Еще одно новшество — к 2005 г. планируется выпуск собственного электровоза. Новые локомотивы предназначены для замены парка электровозов ЧС2 чешского производства. Таким образом, по словам главы ОАО «РЖД» Г.Фадеева: «Коломенский завод становится базовым предприятием, на который мы опираемся не только в поставках пассажирских тепловозов, но и активно сотрудничаем в области разработки пассажирского электровоза и грузового тепловоза». Научных и промышленных мощностей для этого у предприятия достаточно. Вот вам и другая сторона глобализации в пределах одной отдельно взятой страны. Правда, эта страна — Россия, а здесь всегда вопросы решаются глобально, как в данном случае — на десятилетие вперед.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №27, 14 июля-20 июля Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно