ФИЛОСОФИЯ «УКРТРАНСНАФТЫ» — БАЛАНС ИНТЕРЕСОВ

Еще 31 октября 2000 года СНБО Украины своим решением предусмотрел создание «Укртранснафти», которая уже тогда должна была объединить в интересах государства усилия двух украинских нефтетранспортных предприятий.

Правительство РФ приняло окончательное решение о строительстве обходящего восточную часть Украины нефтемаршрута лишь 27 ноября 2000-го. И против этого одностороннего решения россиян долгое время боролось одно-единственное предприятие в Украине — «Приднепровские магистральные нефтепроводы» (ПДМН), которое с введением в эксплуатацию нефтепровода-перемычки Суходольная—Родионовская уже на первом этапе потеряет до 50% объемов перекачки нефти. Соответственно, понесет потери и украинский госбюджет, немалую часть доходов которого прежде составляли и отчисления приднепровских нефтетранспортников...

Но проблемы ПДМН не относились в тот момент к разряду приоритетов, как для быстро менящихся руководящих лиц в Минтопэнерго, так и НАКа и предыдущего правительства в целом. Предложенные бывшему премьер-министру схемы противодействия складывающейся ситуации оказались невостребованными. Да и не ПДМН ходили тогда в правительственных фаворитах. А как упорно блокировалось создание «Укртранснафти»! Все это, пожалуй, имеет прямое отношение к тому, что обещанная обходная магистраль уже имеет место быть. И это лишь первый из запланированных «главным стратегическим партнером» трубопроводов в обход Украины.

В России же своеобразный триумф. Стратегическая формула увеличения зависимости Украины от РФ при соответствующем уменьшении зависимости РФ от Украины снова дает плоды. 25 сентября в Новороссийске вице-премьер РФ Виктор Христенко, который участвовал в торжественной церемонии отправки первого танкера с нефтью, перекачанной по обходному нефтепроводу, заявляет о том, что новый нефтепровод Суходольная—Родионовская дает уверенность в реализации геополитических интересов России.

А что же в Украине? Всевозможные комиссии, вырастающие на ниве украинско-российских отношений, имели своей целью развитие этих отношений, но, пожалуй, никак не обеспечение наших собственных интересов, часто находящихся в прямом противоречии с российскими. Ошибка на уровне методологии.

Россия в который раз оказалась «крепким бойцом» на поле энергетических сражений. «Стратегическое партнерство по-российски», устаем в этом убеждаться, прежде всего в «продавливании» своих собственных интересов, не считаясь ни с партнерами, ни с обязательствами...

Может быть, создание «Укртранснафти» и следует рассматривать в качестве запоздалого шага, направленного на концентрацию сил и переход от политики запоздалого реагирования к политике упреждения? Недалекое будущее даст нам ответ. А пока корреспондент «ЗН» поинтересовалась у председателя правления компании «Укртранснафта» Александра ТОДИЙЧУКА, образно говоря, что это за компания и «с чем ее едят».

— Александр Сергеевич, возможно, этот вопрос и преждевременен, но тем не менее позвольте спросить: вы, как глава не так давно созданной нефтетранспортной компании «Укртранснафта», и в самом деле рассчитываете на то, что возглавляемая вами компания станет такой, например, как российская АК «Транснефть»?

— Нет, хотя бы уже потому, что не хотел бы, чтоб «Укртранснафта» руководствовалась такой же философией, что и российская «Транснефть» — действовать с позиции силы. И я не думаю, что в будущем это принесет нашим российским коллегам позитивные результаты...

— А какова же философия «Укртранснафти»?

— Это философия баланса интересов. Я верю, что именно она приведет нас к успеху. А с другой стороны, уверен, что тактика и стратегия двух отечественных нефтетранспортных предприятий наконец-то станет единой. Ведь после распада бывшего Союза Украина унаследовала, кроме прочего, два нефтетранспортных предприятия — «Магистральные нефтепроводы «Дружба» и «Приднепровские магистральные нефтепроводы». То есть два некогда бывших технологических подразделения (управления) одного предприятия — «Транснефти», ставших акционерными обществами, акциями которых от имени государства управляет НАК «Нефтегаз Украины». И, как и многие другие украинские предприятия, отечественные нефтетранспортники попытались в какой-то период времени вести самостоятельную политику — при отсутствии четко определенной правительством Украины стратегии. До сих пор не существует четкой государственной стратегии в отношении нефтетранспортной отрасли. И не только нефтетранспортной, чему существует множество примеров. О диверсификации источников поставок энергоносителей, в частности нефти, и маршрутов их транспортировки говорили еще 1992-м. В 1993 году появились первые экономические обоснования. Естественно, что Украина как государство, имеющее выход к морю, сначала сделала ставку на морской путь доставки нефти. Тем более что в сравнительной близости от моря находились Одесский и Херсонский НПЗ, которые, как изначально предполагалось, и должны были первыми получить альтернативную российской ближневосточную нефть.

— Но сегодня, например, Одесский НПЗ уже принадлежит российскому «Лукойлу»...

— К сожалению, строительство нефтепровода Одесса—Броды и нового нефтеперевалочного комплекса затягивалось, и многое связанное с данными проектами да и в государстве в целом изменилось. Но все это, образно говоря, происходило в разных измерениях. На мой взгляд, все происходящее в нефтетранспортной сфере свидетельствует об отсутствии комплексного подхода, в том числе и к вышеназванным вещам.

Более того, декларируя значимость подобных проектов, Украина почти на 70% уже распродала доставшиеся ей НПЗ, и при этом в обязательствах покупателей украинских нефтеперерабатывающих заводов нет ни слова о том, что новые владельцы заводов должны использовать вновь создаваемый нефтетранспортный коридор для доставки нефти на уже им принадлежащие заводы. И сегодня, например, ни «Лукойл», ни ТНК, ни «Казахойл» абсолютно не проявляют интереса к новому создаваемому в Украине нефтетранспортному коридору. И проблема не в том, что покупателей украинских НПЗ «не заставили». Проблема в том, что им никто не объяснил: это и им может быть экономически выгодно. В том числе и в аспектах, касающихся тарифной политики за прокачку нефти по территории Украины.

— Но ведь Украина была в основном последовательна и предсказуема в своей нефтетранзитной тарифной политике. Не так ли?

— Нами всегда выполнялось соглашение между «Транснефтью» и «Приднепровскими магистральными нефтепроводами» о сохранении тарифов. А в 1995 году по просьбе российской стороны собственными силами и средствами, вложив 60 млн. долларов, восстановили нефтепровод, который теперь они пытаются оставить без нефти. Но Россия в одностороннем порядке нарушила иной пункт того же соглашения: она обязывалась не строить обходящий территорию Украины нефтепровод-перемычку Суходольная—Родионовская. Но... построила, причем в ускоренном темпе.

И теперь, когда существует «Укртранснафта», россияне снова обращаются к проблеме украинской тарифной политики. Хотя, уверяю вас, безосновательно: тариф на прокачку нефти в Украине намного ниже, нежели, скажем, в европейских государствах.

— Тогда, может быть, в нефтетранспортной отрасли был смысл оставить, как говорится, все как есть? И не было смысла в создании «Укртранснафти»? Или проблема все же в том, что от отечественных нефтетранспортников отвернулось родное правительство (причем не одно), а точнее сказать, просто никак не участвовало в разрешении их проблем? По крайней мере и российские министры «от нефти», и представители других держав не считают зазорным и к Президенту Украины обращаться в связи с проблемами «их» нефтяных компаний...

— Проблемы (и не только тарифные или связанные с наполнением нефтепроводов) у отечественных нефтетранспортников возникли задолго до создания ОАО «Укртранснафта». И задолго до этого два весьма преуспевающих отечественных нефтетранспортных предприятия оказались на пороге больших перемен с высокими рисками. Теперь все эти проблемы предстоит разрешать «Укртранснафті»: завершать строительство соединительного нефтепровода Одесса—Броды, терминала «Южный»; использовать имеющиеся шансы по загрузке их мощностей; участвовать в формировании стратегии реализации Евро-Азийского нефтетранспортного коридора... В противном случае все это может стать дополнительной статьей расходов на содержание и охрану этих объектов...

С учетом этого считаю, что «Укртранснафта» создана несколько позже, чем этого требовала объективная реальность. Если бы данная компания состоялась хотя бы до начала строительства россиянами нефтеперемычки Суходольная—Родионовская, у объединенных «Укртранснафтою» отечественных транспортировщиков нефти было бы намного больше шансов не допустить или оттянуть сроки строительства этого объекта. А россияне, к нашему сожалению, воспользовались ситуацией, когда отсутствует государственная поддержка украинских предприятий. Впрочем, это мое личное мнение.

— Трудно с вами не согласиться — россияне действительно воспользовались отсутствием надлежащего интереса Украинского государства. Но тем не менее на территории Украины практически готов к эксплуатации нефтепровод Одесса—Броды и строится нефтетерминал «Южный». Вы сами сказали, что отныне это проблемы «Укртранснафти». Как вы намерены их разрешать?

— Начнем мы с формирования так называемого внутреннего потребителя. Другими словами, мы намерены транспортировать нефть для нефтеперерабатывающих заводов в Украине (увы, практически уже не украинских НПЗ, которые, как уже было сказано, на 70% принадлежат нефтедобывающим компаниям СНГ).

Следующий вопрос. Мы хотим, чтобы те НПЗ, в которых еще остался существенный госпакет акций, получили от правительства четкую ориентацию на наш проект.

И главное, чего не могли по отдельности достичь нефтетранспортные предприятия Украины: плавного, без всяких потрясений вхождения для начала в сравнительно новый для нас энергетический рынок Европы.

Разумеется, все это произойдет не завтра. В одночасье невозможно переориентировать украинские НПЗ на нефть другого сорта, как и сразу не убедить владельцев нефти в том, что именно украинский нефтяной маршрут — наиболее экономически (да и политически) оправдан.

Однако сначала нам должны поверить: на рынке появился новый нефтяной маршрут и нефтепоставщик. И они надежны! Этого, к сожалению, пока нет. Нефтяные компании нам пока сочувствуют или признают, что это были невероятные усилия — построить нефтепровод. Но говорят, что еще не решили: нужен ли им этот путь доставки нефти или нет.

В этом контексте расцениваю как весьма положительную заинтересованность казахской стороны к проекту Евро-Азийского нефтетранспортного коридора. Кстати, это прозвучало на самом высоком уровне во время только что завершившегося визита Президента Украины в Казахстан.

Наверное, есть и наша вина в том, что Украина еще ни разу на понятном зарубежным партнерам языке (в данном случае речь о доступности понимания вообще, а не о языке как таковом, хотя язык, речь — немаловажный фактор) не объяснила: на каких условиях они могут пользоваться нефтетранспортным коридором, проходящим по территории Украины; каковы гарантии и условия и т.д.

— Александр Сергеевич, будет ли проведен аудит нового украинского нефтепровода? И если да, то кем?

— Конечно, будет. И это будет обязательно авторитетная аудиторская компания. Нам это крайне необходимо. Потому что только после выводов аудиторов, которые, надеюсь, подтвердят технологическое соответствие украинской нефтетранспортной системы принятым европейским стандартам, мы сможем обратиться и получить страховку признанной страховой компании.

Двух этих факторов будет достаточно для предметного разговора с нашими потенциальными клиентами и партнерами.

— Могли бы вы прояснить ситуацию с перспективой достройки нефтепровода в направлении Польши от украинских Брод?

— Интерес к этому проекту, как в Украине, так и тем более в Польше, можно так сформулировать — пульсирует. Зависит это и от изменений, в частности политических, в обоих государствах.

Прежде всего поляки хотят видеть у нас постоянную и адекватную, хотя бы нашим собственным интересам, позицию...

— А в чем выражается это видение: в заявлениях «високих посадовців» или все-таки в конкретных действиях?

— После недавних встреч в Сейме Республики Польша я убедился, что поляки одобрительно относятся к развитию событий в украинской нефтетранспортной системе, в частности к созданию «Укртранснафти». Но прежде всего последовательной позицией действующего украинского правительства в отношении нефтетранспортной инфраструктуры. В настоящее время они готовят свою нефтетранспортную концепцию. Насколько мне известно, они намерены объединить все заинтересованные в этом проекте компании. Не исключено, что это будет под эгидой созданной под этот проект компании «Голден Гейт». Если это произойдет, то мы просто продолжим начатую несколько лет назад работу с хорошо известными нам партнерами, но уже более конструктивно.

Кроме того, уже несколько месяцев в Украине работает международная трехсторонняя рабочая группа, возглавляемая первым вице-премьером, послом США и послом Республики Польша, в которую входят эксперты Украины, Польши и США.

— Интерес Польши понятен. Но причем здесь США и их эксперты?

— Это хороший знак для крупных нефтяных компаний Запада. Сколько в свое время было потрачено усилий на заявление американской администрации о готовности допустить поливариантность маршрутов транспортировки каспийской нефти.

Задача всех экспертов — разработать наиболее приемлемую концепцию, я бы сказал, форм развития международного транспортного проекта. Потому что в международных проектах возможны различные конструкции и формы. К примеру, это могут быть просто долгосрочные контракты на транспортировку нефти — без участия иностранных компаний (а тем более правительств) в деятельности той же «Укртранснафти». Разумеется, если гарантии устроят партнеров.

Иные формы, как я считаю, более реальные, могут быть следующие. Иностранные компании, поставщики и покупатели нефти, создают оператора (компанию по управлению нефтетранзитными потоками), чем обеспечивают себе прогнозированность проекта, т.е. уменьшают свои потенциальные риски. Этот же оператор гарантирует им отсутствие рисков. При этом вся нефтетранспортная инфраструктура остается в собственности Украины.

Еще один вариант — международный консорциум. Эта организационная форма сегодня наиболее известна на Западе. Но в этом случае Украине придется поделиться своей стопроцентной долей с участниками международного консорциума.

Считаю необходимым заметить, что каждая из названных форм имеет право на жизнь. И задача экспертов как раз и состоит в том, чтобы определить, которая из них наиболее приемлема для Украины.

— А тем временем представители трех депутатских фракций ВР успели сообщить премьер-министру А. Кинаху относительно создания «Укртранснафти» буквально следующее: «Нам очевидна цель подобных реорганизаций: поруководить финансовыми потоками в преддверии выборов...» В их послании еще много чего написано, все — в том же духе... Так они на самом деле писали о вашей компании или, возможно, о своих «намерениях»?

— В связи с этим могу сказать, что 21 сентября я был приглашен на встречу у первого вице-премьер-министра Олега Дубины с авторами процитированного вами обращения. Инициатором этой встречи был премьер-министр Анатолий Кинах.

Разговор, на мой взгляд, состоялся конструктивный, в результате чего якобы оппоненты «Укртранснафти» из депутатского корпуса признали, что их — как бы точнее это сказать — не совсем точно информировали о методах и целях созданной нефтетранспортной компании. Надеюсь, что теперь развеяны сомнения критиков идеи создания «Укртранснафти».

— И в завершение: как долго будет длиться организационный период ОАО «Укртранснафта»?

— Должен сообщить, что 21 и 26 сентября состоялись собрания акционеров «Приднепровских магистральных нефтепроводов» и «Дружбы» в Кременчуге и Львове соответственно. На обоих собраниях было одобрено решение о вхождении в ОАО «Укртранснафта» путем слияния предприятий. Так что оргпериод практически завершен. Впереди — очень много работы.