ЕСЛИ УКРАИНА ЛЮБИТ ФИНСКИХ МОРЯКОВ, ТО КОГО ДОЛЖНЫ ЛЮБИТЬ УКРАИНСКИЕ МОРЯКИ?

Собственное государство можно любить за то, что это твоя родина, и уважать за то, что оно помогает тебе, если ты оказался вдали от родных мест и попал, не дай Бог, в неприятную историю. Когда оно использует все имеющиеся средства для того, чтобы защитить своих сограждан и лишний раз показать, что оно, государство, чего-то стоит и с ним надо считаться всем, кто хочет предпринять в отношении его граждан недружественную акцию. Так, по крайней мере, ведут себя государственные институты тех стран, которые ревностно относятся к своему международному имиджу. Получив независимость, и Украина должна была взять в свой дипломатический арсенал соответствующие средства. Обязана взять... События, которые развернулись вокруг судов Азовского морского пароходства в Финляндии, к сожалению, показали, что этого не произошло.

В январе этого года Азовское морское пароходство совместно с немецким партнером объявило об открытии регулярной судоходной линии Висмар (Германия) - Ханко, Котка (Финляндия). Это давало еще одну возможность выхода Украины на североевропейский рынок. И все шло прекрасно до того момента, пока первый теплоход - «Мариуполь» - не зашел в порт Котка. А дальше началось, на первый взгляд, непонятное.

Рассказывает помощник начальника арендного предприятия «Азовское морское пароходство» по правовым вопросам, начальник юридического отдела Дмитрий Остапенко:

- Когда пришло сообщение о том, что грузовые операции на теплоходе «Мариуполь» приостановлены ввиду того, что действовавший от имени ITF (Международной федерации транспортных рабочих) инспектор установил, что уровень оплаты украинских моряков не соответствует требованиям конвенции №109 Международной организации труда об установлении минимальной заработной платы трудящимся (385 долларов), мы вначале не поверили. До этого с подобной формой протеста нам сталкиваться никогда не приходилось. Месяц выясняли отношения (теплоход все это время стоял без дела, а между прочим, простой судна такого типа стоит 6 - 7 тыс. долларов в сутки). После многочисленных переговоров и переписки дело закончилось тем, что мы за «обеспокоенность» оплатой труда наших моряков заплатили финскому профсоюзу 5000 долларов и разошлись с «миром». Только тогда были закончены грузовые операции и теплоход снялся в рейс. Но «мир» закончился, как только в Ханко зашел теплоход «Академик Губер». Все повторилось в точности, как в первый раз. Почувствовав еще раз «дружеское внимание» и просчитав потери от возможных простоев, были вынуждены закрыть рентабельную линию.

Удручает во всей этой истории даже не это. Мягко говоря, нас удивила та позиция, которую заняли государственные мужи Украины в данной конфликтной ситуации. Мы подготовили текст протеста, который должен был быть направлен официальным кругам Финляндии. Такое же обращение наряду с Министерством транспорта Украины отправили в МИД Украины. В курсе дела был посол Украины в Финляндии. Но фактически ни одного официального действия со стороны властных структур нашей страны предпринято не было. А ведь на глазах всего делового мира Украине по сути дела указали на дверь и четко дали понять, где ее место.

Ведь тот предлог, который вроде бы защищал права украинских моряков, обездоленных, по мнению финских профсоюзов, по сравнению с моряками, входящими в ITF, - не более чем ловкий ход, чтобы в тени остались истинные причины данной акции. А причина проста: во что бы то ни стало не пустить на рынок Европы новые судоходные компании из Украины, которые могли бы составить реальную конкуренцию существующим. Интересна позиция финских профсоюзов - в ходе переговоров их представители признались, что даже если бы и зарплата наших моряков соответствовала всем стандартам, они все равно нашли бы повод, чтобы саботировать работу нашего флота. При этом ссылаясь на то, что, открывая новую линию, украинское пароходство лишает работы финских моряков. Тогда мы предложили в порядке эксперимента взять на свое судно 2 - 3 финских моряков и посмотреть, будут ли они трудиться на судне Украины? Но наше предложение не нашло поддержки. Что касается зарплаты, то у рядового финского моряка она составляет до 800 долларов в месяц. Учитывая их уровень жизни, получается, что мы труд своих моряков оплачиваем лучше, чем они. Все-таки 300 долларов в Украине (а это средняя зарплата нашего моряка) - сумма довольно приличная.

«Братская» помощь финнов и «забота» родного государства обошлась нам примерно в 200 тысяч долларов. Это - те деньги, которые могли поступить в пароходство и пойти на те же социальные нужды моряков. И я боюсь, что эти случаи - только первые ласточки. Правительства ведущих морских держав могут пойти по пути финских профсоюзов - для них в первую очередь важна защита национального морского судовладельца.

Да что там говорить о загранице, когда на родной земле мы чувствуем себя людьми второго сорта. За примерами далеко ходить не надо. Судно под украинским флагом приходит в украинский порт. Можно было бы рассчитывать, что оно будет обслуживаться вне очереди, а получается наоборот. Порт Мариуполь - государственное предприятие, и работать с Азовским пароходством ему невыгодно, потому что мы оплачиваем его услуги карбованцами, а не валютой, как иностранцы. У нас давно уже действует линия Мариуполь - Италия с заходом в Ливан и Сирию, и когда раньше линейный теплоход приходил в Мариуполь, за ним был закреплен причал, а теперь в своем базовом порту он ждет места для постановки от трех суток до недели. Опять простои, опять суда выключены из работы - 6 - 7 тысяч долларов в сутки выбрасывается на ветер. В один карман государства (порт) валюта поступает, из другого (пароходство) тут же изымается. И место на карте не имеет никакого значения. Ситуация в Мариупольском порту аналогична ситуации в Одесском, Ильичевском: национальный флот простаивает, ожидая очереди у причала, в то время как иностранцы работают без проблем.

- Однако в финские порты заходят не только украинские, но и российские суда, на которых далеко не всегда зарплата соответствует требованиям Международной федерации транспортных рабочих. Почему в таком случае финские профсоюзы их не бойкотируют - так же, как и других судовладельцев из балтийского региона бывшего СССР?

- Хоть и говорили в Котке, что они проверят оплату труда на российском судне (которое тоже планировало работать на линии Висмар - Ханко) и если там платят ниже мировых стандартов, они будут бойкотировать и это судно, в это верится с трудом. По одной простой причине - Россия все-таки сосед, и не стоит забывать, что когда-то СССР являлся одним из крупнейших заказчиков судостроительной промышленности Финляндии. Вполне возможно, что заказы (только теперь российские) будут поступать и в дальнейшем, поэтому ссориться нет никакого смысла. А крупных проблем с эстонскими и латвийскими судовладельцами не возникает, на мой взгляд, благодаря общим с финнами этническим корням. Да плюс ко всему эти государства все-таки могут постоять за свои экономические и политические интересы.

- А как вам удалось «отбиться» от российского «Совкомфлота», который пытался забрать у АМП 4 теплохода и «благодаря» которому Черноморское пароходство лишилось как минимум десяти больших судов, в том числе пассажирских лайнеров «Федор Шаляпин» и «Федор Достоевский», перешедших под российский флаг?

- Корни этой почти детективной истории следует искать еще во временах бывшего Союза. Тогда все пароходства были государственными и всю заработанную валюту перечисляли во Внешторгбанк СССР. И уже в Москве решали, кому обновить флот, а кому подождать до лучших времен. Был открыт централизованный валютный счет отчислений от всех пароходств, и за счет находившихся на нем сумм закупали суда. Этот порядок не удовлетворил Министерство морского флота, и в 1988 году оно создает очень хитрую структуру - АО «Совкомфлот». Не имея ничего, министерство создало мощную коммерческую структуру. От всех пароходств в эту «бумажную компанию» добровольно-принудительно передаются самые лучшие суда. Причем передаются в полное управление.

На эту приманку попалось большинство союзных пароходств, а из украинских - Черноморское и Дунайское. Контрольный пакет акций остался у Министерства морского флота - 88%, а пароходства, которые изъявили желание стать акционерами получили на всех лишь 12% (!). Затем появляется закрытое правительственное решение, дающее «Совкомфлоту» эксклюзивное право приобретать по поручению министерства новый флот за рубежом, закладывая переданные ему суда в западные банки. Так все продолжалось до 1990 года, когда из министерства пришла телеграмма: в связи с тем, что централизованный фонд валютных отчислений не выполняет своих функций, те заказы на обновление флота пароходствами, которые были размещены министерством, переходят к «Совкомфлоту» и с ним надо оформить отношения напрямую. Азовское морское пароходство, пожалуй, было единственным, кто не подчинился этому приказу. Мы не были акционерами «Совкомфлота», а с нашей валютной выручки, которую добросовестно отправляли в Москву, получили лишь два стареньких судна, отдав взамен три довольно приличных.

В конце 1991 года, когда Министерство морского флота СССР доживало последние дни, им издается приказ, прямо обязывающий Азовское морское пароходство вернуть 4 судна, которые были закуплены через «Совкомфлот», или заплатить ту сумму, которую «Совкомфлот» не выплатил за кредит банку - около 6 миллионов долларов. Суда эти - «Урицк», «Усолье», «Устюжна» и «Ургенч» были «сэконд-хэнд», и на их переоборудование и модернизацию пароходству пришлось затратить порядка 4 миллионов долларов. Нас долго пытались убедить, что право собственности на эти суда принадлежат «Совкомфлоту», но наша позиция была неизменна - никаких отношений с этим акционерным обществом у АМП не было. Если у «Совкомфлота» есть какие-то вопросы, пускай он обращается к своему главному учредителю - Министерству морского флота СССР, правопреемником которого стал Департамент морского транспорта России. Раздел флота произошел по фактическому состоянию, о чем была подписана соответствующая декларация.

В прошлом году «Совкомфлоту» все-таки удалось арестовать одно судно Азовского морского пароходства в Голландии, и нам заявили, что оно будет освобождено либо при выдаче банковской гарантии (около 6 миллионов долларов), либо при возврате этих четырех теплоходов. Однако суд в течение недели вынес решение, признавшее арест неправомочным, и обязал «Совкомфлот» покрыть все наши юридические расходы.

К сожалению, нашему примеру не последовали остальные украинские пароходства. Дунайское дрогнуло и платит «Совкомфлоту», хотя никакой правовой основы для платежей нет. А Черноморское пароходство попросту разграблено «Совкомфлотом» - лучшие его суда «Федор Шаляпин» и «Федор Достоевский» ходят под российским флагом. Что касается того, кто кому должен, то на момент развала Союза и раздела союзной собственности только валютных средств Азовского морского пароходства было заблокировано на счетах Внешэкономбанка СССР около 89 миллионов долларов. Часть нам удалось получить, но основная сумма так по-прежнему и «висит».

- Сейчас практически невозможно встретить сообщение, что морской флот Украины пополнился новым судном. Или это происходит незамеченным для журналистов?

- Нет, просто замечать практически нечего. Наше пароходство приобрело только два новых судна - одно в Санкт-Петербурге, второе в Нижнем Новгороде. Были попытки приобрести теплоходы в Украине. Встречались с руководством Херсонского судостроительного завода, чьи суда подходят для нас, но все уперлось в декрет о валютном регулировании, согласно которому расчеты между резидентами Украины в СКВ на территории Украины запрещены. Мы заводу в валюте заплатить не можем, а они те же двигатели закупают за границей, только за СКВ. Взаимной любви не получилось. А ведь мы имеем все возможности для того, чтобы обновить морской флот Украины своими силами. В Керчи прекрасный судостроительный завод - работает на Грецию, Южную Корею. Работает на кого угодно, только не на Украину.

Заводы согласны сотрудничать с нами даже таким способом: допустим, есть у нас деньги только на одно судно, а отдают они нам четыре. Теплоходы сразу начинают работать и зарабатывают валюту. Завод закладывает на стапелях еще четыре судна и говорит нам, чтобы мы, за уже заработанную СКВ, купили за рубежом оборудование, двигатели и т.п. И предприятие живет, и флот Украины обновляется. Только складывается впечатление, что у нас в стране морской торговый флот никому не нужен. В отличие от России, где на уровне правительства разработана комплексная программа обновления флота сроком до 2000 года. Все российские пароходства - акционерные общества. В конце концов, есть нормальное законодательство, которое позволяет оформить кредит в западном банке, сдать судно в залог и приобрести новый теплоход. Наличие своих судостроительных заводов - огромный плюс для Украины. Но дайте же режим наибольшего благоприятствования своим, а не иностранцам. Пусть лет на пять, но за это время можно сделать коренную перестройку украинского флота. Если этого не поймут наверху, наша страна рискует попасть в полную зависимость от иностранных судовладельческих компаний. И тогда для вывоза продукции на экспорт придется тратить бешеные деньги - чтобы нанять иностранный теплоход.

- Вы только что упомянули о том, что все российские пароходства - акционерные общества. У вас не было желания последовать их примеру?

- А у нас практически уже все готово, чтобы Азовское морское пароходство стало АО «Азовская судоходная компания». Положительное решение об акционировании зависло исключительно по воле постоянной комиссии Верховного Совета Украины по вопросам топливно-энергетического комплекса, транспорта и связи, которая посчитала, что оценка судов пароходства занижена. Хотя все нами было сделано по методике, которую утвердил Кабинет министров Украины. Такое впечатление, что задача у этой комиссии одна - вернуть АМП государству. Бога ради, только обеспечьте тогда государственную поддержку развитию флота, давайте государственные заказы, закупайте, в конце концов, новые суда. Плюс надо учитывать одно обстоятельство: предприятие зарегистрировано как арендное, соответствующий договор мы заключили в 1993 году сроком на 5 лет. Однако весь сыр-бор разгорелся тогда, когда мы пошли на вторую стадию, заключили договор аренды с выкупом. Сделали все согласно действующему законодательству. Приехала первая комиссия - нарушений действующего законодательства со стороны пароходства не усмотрела. После прокурорской проверки настал черед комплексной в составе специалистов СБУ, Минфина, Фонда госимущества Украины, Минэкономики, Минтранспорта. Она работала у нас в течение трех недель и криминала также не обнаружила. Судя по неофициальным беседам, вся цель этих проверок сводилась к следующему - найти основания для того, чтобы расторгнуть договор аренды и сделать пароходство опять государственным. Будет ли от этого лучше нашему торговому флоту? Вот в чем вопрос...