Электротранспорт: не выживет — так доживет

3 августа, 2007, 14:47 Распечатать Выпуск №28, 3 августа-10 августа

Состояние общественного транспорта — один из наиболее ярких показателей, чего на деле стоит забота властей о транспортных проблемах горожан...

Состояние общественного транспорта — один из наиболее ярких показателей, чего на деле стоит забота властей о транспортных проблемах горожан. Такси, разумеется, не в счет, поскольку поездка даже в так называемом маршрутном — для многих непозволительная роскошь. Средство передвижения социально незащищенных слоев населения — это, прежде всего, трамвай и троллейбус, где билет вполовину дешевле, чем в маршрутке.

В Запорожье услугами электротранспорта ежедневно пользуются порядка 230 тыс. человек, 60% из которых имеют право на бесплатный проезд. Что поделаешь, четверть горожан — пассажиры-льготники, в основном пожилые люди. И электротранспорт им под стать: запорожскому трамваю исполнилось 75 лет, троллейбусу скоро «стукнет» 58. Возраст сразу бросается в глаза ветхостью и обшарпанностью.

— Прежнее городское руководство не заботилось о состоянии электротранспорта, пустив все на самотек, — говорит Александр Бирюк, возглавлявший коммунальное предприятие «Запорожэлектротранс» (ЗЭТ) в 1998—2000 гг. — Парк не пополнялся новыми машинами и в результате сократился вдвое. Теперь наверстать упущенное очень сложно.

Лишь когда предприятие оказалось на грани краха, местные власти вынуждены были уделить внимание городскому электротранспорту. В 2004 году закупили семь троллейбусов, в прошлом — еще шесть.

Об этих приобретениях говорилось так много и подробно, что невольно сложилось мнение, что действительная их цель — не столько в укреплении материально-технической базы ЗЭТ, сколько в саморекламе местных властей.

Схожее впечатление производит и утвержденная на недавней сессии горсовета программа развития городского электротранспорта на 2007—2015 гг. Она, в частности, предусматривает закупку 153 троллейбусов и 52 трамваев, а также строительство и реконструкцию 10,5 км трамвайных линий и 40,5 — троллейбусных. Конечно, это лучше, чем ничего. Но все же стоит учесть, что нынешний электротранспортный парк (который должен обновляться раз в десять лет) насчитывает 181 троллейбус и 211 трамвайных вагонов. А что касается путевого хозяйства, то оно состоит из 110 км рельсов и 300 км контактной сети. Так что объем запланированных работ представляется скромным.

Да и проблема финансирования проекта содержит больше вопросов, нежели ответов. Скажем, тендер на закупку 20 троллейбусов горисполком провел еще в начале апреля, но из-за отсутствия средств поставка отложена на второе полугодие.

По причине безденежья в 1996 году городу уже пришлось отказаться от весьма заманчивого проекта строительства так называемых бесшумных трамвайных путей. Суть его заключается в использовании вместо традиционных деревянных или бетонных шпал 3—7-метровых железобетонных панелей с резиновыми подкладками, в которые вдавливаются рельсы. Это резко снижает шум и вибрацию, увеличивает срок эксплуатации вагонов, устраняет блуждающие токи контактной сети, разрушающие коммуникации. И вместо необходимой замены шпал и рельсов раз в пять лет построенные по новой технологии пути служат без ремонта минимум в три раза дольше.

Тогда, в 1996-м, проблему реконструкции трамвайных путей планировали решить за три-четыре года. Даже велись переговоры о создании украинско-чешского СП. Теперь есть намерение воплотить в жизнь старую идею на небольшом участке центрального проспекта — конечно, если деньги на этот раз найти удастся. Возможно, так оно и будет. А пока приходится лишь удивляться, как это в 1932 году в Запорожье удалось сдать в эксплуатацию четыре трамвайных маршрута?

Впрочем, по мнению нынешнего руководства ЗЭТ, худшие времена для электротранспорта уже позади. Спад закончился, и наступило возрождение. Как заявил генеральный директор «Запорожэлектротранса» Николай Рыженьких, последние три года предприятие исправно рассчитывается за электроэнергию и в течение двух лет ежемесячно выплачивает зарплату своим работникам.

В свете столь оптимистичных заверений вовсе не лишним будет выяснить, как называются люди, распространяющие недостоверную информацию? Начальниками, что ли? Ну, допустим, запамятовал гендиректор, что в ноябре 2005 года профсоюз предприятия проводил под стенами облгосадминистрации акцию протеста с требованием выплатить сентябрьскую и октябрьскую задолженности по заработной плате в сумме 4 млн. грн. Но ведь события нынешнего года должен же помнить. О них даже газеты сообщали: «Через неделю закончится май, а работники КП «Запорожэлектротранс» по-прежнему ждут заработанных в апреле денег. Сумма, которую предприятие задолжало коллективу, составляет 2,5 млн. грн.».

И с долгами за потребленную электроэнергию тоже неувязка получается. Не далее как в декабре прошлого года руководство облэнерго пригрозило ЗЭТ отключением от энергопотребления. Причина банальна: общий долг предприятия составил 19 млн. 298 тыс. грн. Причем почти 1,4 млн. из них добавилось с начала 2006 года. До крайних мер дело не дошло лишь благодаря протесту прокурора города, запретившего остановку общественного электротранспорта.

В свете подобных событий разговоры о возрождении электротранспорта, как бы это помягче выразиться, несколько преждевременны. Не случайно кадровая проблема на ЗЭТ не теряет остроты. Лишь по официальным данным, штат предприятия недоукомплектован 60 водителями и 200 кондукторами.

И если руководство бодро утверждает, что состояние трамваев и троллейбусов «позволяет обеспечивать безопасные пассажироперевозки», то работники, непосредственно отвечающие за выпуск машин на линии, в неофициальной беседе склоняются к прямо противоположным выводам. По их заключению, большинство трамваев просто опасны для пассажиров. Это, к слову, подтвердила и прошлогодняя проверка Государственной технической инспекции, установившая, что 98% трамвайных и троллейбусных линий, а также 60% тяговых подстанций в Запорожье не отвечают техническим нормам.

Не дожидаясь окончательного развала, у трамваев и троллейбусов были все шансы стать на прикол 1 августа. С этого дня истекал срок действия Закона «О городском электротранспорте», установившего тариф на электроэнергию на уровне, предусмотренном для населения. То есть 24,36 коп. за киловатт-час, а не 36, как положено для предприятий. Однако, вероятно, с учетом предстоящих выборов в Кабмине предпочли не нагнетать социальное недовольство и продлили действие льготы на неопределенный срок. Кроме того, разрабатывается механизм списания ранее накопленных долгов за электроэнергию.

Что и говорить, это как раз по-нашему. Долги спишут, а потом в очередной раз повысят тарифы. И получится, что за благотворительность все равно выставят счет облагодетельствованным. Просто и цинично.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №43-44, 16 ноября-22 ноября Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно