ДВУМЯ БЕДАМИ МЕНЬШЕ

25 июля, 2003, 00:00 Распечатать

Если верить мудрецу, то, помимо прочих, в нашей некогда слишком большой общей родине было две главных беды: дороги и… те, кто ими пользовался...

Если верить мудрецу, то, помимо прочих, в нашей некогда слишком большой общей родине было две главных беды: дороги и… те, кто ими пользовался. Обретя свободу, мы впопыхах прихватили обе. До сих пор только 1400 из 167 тыс. километров автодорог можно назвать проходимыми (по нашим представлениям). Не потому ли среди власть имущих особенной популярностью пользуются внедорожники — они приспособлены для езды как раз за пределами этих 167 тыс. километров.

Впрочем, кажется, вскоре нам предстоит лишиться обеих бед одновременно. В недрах Минтранса созрела программа строительства сразу 3143 километров современнейших автомагистралей, которым позавидует Европа. Ну, может, и не вся, однако большая ее часть. Разумеется, сначала строительство развернется на наиболее значимых для государства и более всего загруженных участках. И среди них — так сказать, срединная часть автодороги Киев—Одесса протяженностью 235 километров.

Резонный вопрос: почему среди тысяч мы выделяем эти двести? Ответ последует, но сначала немного географии. Автодорога Киев—Одесса — не только путь к теплому Черному морю и его курортам, хотя и это немаловажно. Впрочем, важнее, что это — значительная часть девятого международного транспортного коридора, который связывает моря Черное и Балтийское, а также обеспечивает транзитные перевозки между балканскими странами, Россией и Скандинавией. Учитывая значимость и загруженность трассы (за сутки здесь проходит от 35 до 40 тыс. машин, более трети из которых — грузовые), в течение нескольких прошедших лет «Укравтодору» удалось привести в «божеский» вид 138 километров от Киева до Жашкова и 81 — между Одессой и Краснознаменкой. На этой протяженности дорога стала четырехрядной и вполне проезжей. Правда, на этом государственные деньги кончились, и участок в 235 километров остался двухрядным, со значительными перепадами высот. Все это приводило к ежегодным экономическим потерям в 300 млн. гривен из-за непростительно низкой средней скорости в 50—30 километров в час, длинных затяжных подъемов, съедавших неоправданно много топлива, а также ускоренной амортизации собственно автомобилей и повышенной аварийности.

Говорить, что украинские дорожники этого не видели и не понимали, было бы неправдой. Однако по первым же подсчетам стало ясно, что постройка дороги по традиционной схеме, за счет государства обошлась бы в 9 млрд. гривен, а окупаемость составила бы 21 год. Понятно, что при таких условиях найти инвестора можно было бы только в волшебном сне.

Но явь оказалась волшебнее любого сна: руководителям Минтранса пришла в голову хоть и не новая, но в данных условиях весьма счастливая мысль — воспользоваться опытом завоевателей Дикого Запада Нового Света, создав концессию с привлечением стороннего капитала. А построив дорогу, новый участок сделать платным для скорейших расчетов с концессионерами.

Правда, у несведущего читателя сразу возникнет вопрос: почему же платной должен быть только участок дороги, а не она вся? Хотя все довольно просто. Дело в том, что уже построенные участки дороги Киев—Одесса сооружались за государственные деньги, то есть из средств налогоплательщиков, и наши с вами «десять копеек» там уже лежат. А брать деньги дважды за одно и то же и неэтично, да и с юридической точки зрения неправильно. Новый же участок к нашим деньгам никакого отношения не имеет, это как бы чужая собственность, за пользование которой собственник вправе взимать деньги.

Однако это все теория. А что делается сегодня на трассе автобана?

— Ну, прежде всего, не автобана, а автомагистрали, — терпеливо уже которому журналисту объясняет начальник управления инвестиционной политики Государственной службы автомобильных дорог «Укравтодора» Минтранса Украины Валерий Гамалий. — Автобан — порождение глубокого Запада, это специфическая автодорога с очень незначительным ограничением скорости, главной чертой которой является не просто расположение пересечений с другими дорогами в различных уровнях, не только практически полное отсутствие населенных пунктов по всей протяженности трассы, но и полная ее изоляция от окружающего пространства. Иными словами, дорога отделена либо глухим забором, либо стальной сеткой, чтобы какое-либо проникновение на проезжую часть полностью исключалось. В ситуации же с трассой Киев—Одесса такие меры безопасности невозможны ни с экономической, ни с топографической точки зрения. Поэтому все 454 километра до Черного моря будут, по сути, автомагистралью с проектной скоростью движения до 150 километров в час, но разрешенной правилами — не более 130.

И все же вернемся к предыдущему вопросу с необходимой поправкой: что же сегодня происходит на трассе автомагистрали? А работа, что называется, кипит. Хотя пока что не весьма производительная, чем, собственно, и отличается всякий подготовительный период. Вся трасса поделена на участки между 29 основными подрядчиками, которые ныне занимаются расчисткой территории под будущее дорожное полотно. Сюда входит и раскорчевка деревьев, и рекультивация, то есть снятие плодородного слоя почвы, и отвод земли под будущее дорожное полотно. Приходится даже сносить некоторые постройки, которые попадают «под колеса».

Немало мороки предстоит и с так называемыми искусственными сооружениями, а проще говоря — путепроводами и мостами, поскольку, по условиям возведения скоростной магистрали, все пересечения с другими дорогами должны быть вынесены в различные уровни. Таким образом, по пути трассы будет построено 52 таких искусственных сооружения (строится уже 21). Именно тут предполагается самый большой объем земляных работ, так как приходится сооружать значительные насыпи для прокладки путепроводов. К производству работ на путепроводах привлечено 11 специализированных мостостроительных организаций.

Радует, что на новостройке не обойдется и без новинок. Здесь строители впервые применят несколько новую технологию прокладки дорожной одежды — будет использован щебнепластичный асфальтобетон. В этом материале в качестве армирующего вещества используется равнокалиберный щебень диаметром не более 5—6 миллиметров, а в качестве связующего — не привычный всем битум, а именно вязкая мелкодисперсная мастика, которая будет скорее не укладываться на дорожное полотно, а «намазываться». Такое покрытие значительно долговечнее, может укладываться более тонким и равномерным слоем, хотя и дороже обычного. Однако высокая цена уравновешивается большей долговечностью.

Впрочем, самое сложное сейчас для дорожников — освоение уже полученных от «Укрзалізниці» инвестиций. На эти деньги уже закуплена основная масса строительных материалов и конструкций, которые тут же будут пущены в ход, как только объемные, но непроизводительные с точки зрения строителей земляные работы будут закончены.

А вскоре к деньгам железнодорожников прибавятся доллары из Италии и Турции. Кстати, вслед за долларами приедут и строители из стран-инвесторов. По окончании строительства они рассчитывают получить свою прибыль из доходов от эксплуатации платной дороги. Цена проезда будет до смешного мала — 12 копеек за километр для легковой машины и 31 — для грузовых. Правда, эти расчетные доходы на поверку могут оказаться несколько ниже, поскольку предполагается бесплатное пользование автомагистралью для жителей окрестных населенных пунктов. Да и собственно оплата станет взиматься не ранее чем через два года после пуска — с того момента, когда будут готовы объездные пути для тех, кто платить за проезд к «жемчужине у моря» не пожелает.

Дороги еще нет, а экономисты уже поработали и предрекли ежегодный эффект от повышения качества перевозок по новой магистрали в 580 млн. гривен (это вместо нынешних 300 млн. грн. убытков). Однако это еще не все возможные выгоды. Понятно, что трасса привлечет сюда и перевозчиков, и туристов, что в значительной степени может повлиять на развитие инфраструктуры вокруг дороги. Одни только автозаправки да закусочные могут обеспечить дополнительно 10 тысяч рабочих мест.

Но это — в будущем, правда, не таком уж далеком: на все работы дорожникам отпущено всего-то около шести месяцев, тогда как в обычных условиях на 200 километров пути было бы потрачено около тридцати. Правда, это смотря как работать. Недавно довелось наблюдать весьма показательную картину. Затеяли в Киеве очередной ремонт Южного моста. Конечно, огромная пробка на въезде. Проползая мимо, вижу ее причину: две из трех проезжих полос метров эдак на двести отгорожены веселеньким заборчиком. И среди этого оазиса между натолканных, как селедки в бочке, машин восседают двое рабочих в касках и распивают лимонад. Ну просто идиллия! Которой наблюдать на новой одесской трассе не пришлось: одной техники нагнано единиц под девятьсот. А кругом — пыль столбом.

Ну да не беда: пыль осядет — дорога останется…

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №29, 11 августа-17 августа Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно