Дунайское пароходство: курс на мель?

21 марта, 2008, 15:23 Распечатать Выпуск №11, 21 марта-28 марта

В следующем году Украинскому дунайскому пароходству (УДП) исполнится 65 лет. Оно имеет статус нацио...

В следующем году Украинскому дунайскому пароходству (УДП) исполнится 65 лет. Оно имеет статус национального перевозчика и является одним из самых крупных транспортных предприятий в Европе, предоставляя свыше 30% всех транспортных услуг на Дунае.

А еще в начале года на нем впервые в истории произошли забастовки на судах. И судя по развивающейся ситуации, шансы встретить 65-ю годовщину у предприятия есть, но вот относительно 70-летия — как вам сказать...

За прошедшие годы пароходство не раз попадало из огня да в полымя. Распад Югославии и последовавшая за ним война на годы парализовали движение по Дунаю и резко сузили рынок перевозок. Тогда вверху Дунай «прихлопнули» разбомбленные мосты в Белграде, а внизу заилился украинский канал «Прорва» и приходилось платить румынам за проход судов по их каналу.

Социально-экономическая и политическая обстановка в Украине также не слишком благоприятствовала беспроблемному развитию. Тем не менее пароходство жило, боролось за рынки и, в общем, не утрачивало перспективы.

Судоходство на Дунае стало по-настоящему возрождаться в 2006 году, когда Еврокомиссия объявила о начале реализации масштабной программы действий по развитию водных перевозок. Немалая роль там отводилась и Дунаю. УДП, имея неплохие позиции на рынке, вполне могло претендовать на кусочек пирога.

Понятно, что за него пришлось бы побороться: средний возраст судов особого оптимизма не вызывал, но были проекты как строительства новых судов, так и ремонта имеющегося парка.

Однако сражаться пришлось не за рынок. В течение последнего года предприятие боролось в основном с самим собой. Осенью 2006-го Министерство транспорта Украины решило «оказать организационную и методическую помощь пароходству». Для этого оно направило туда «специалистов для изучения и анализа обстановки». Те приехали с целью «сохранения УДП в государственной собственности, развития предприятия и обновления флота, а также для стабилизации финансово-хозяйственной деятельности».

Когда в Измаиле увидели специалистов, на предприятии был шок. Из 13 человек только два имели морское образование и лишь один — опыт работы в морехозяйственном комплексе. Все остальные были крайне далеки от морского транспорта, да и работали до этого в не слишком морском Луганске.

Последние места работы ряда членов консалтинговой группы — юрисконсульт управления по поставкам и закупкам продукции ГП «Луганскуголь», замдиректора ООО «Лугансксервисстрой», член наблюдательного совета ЗАО «Луганскспецтех­комплект», начальник управления Луганского хлебокомбината.

В итоге за приехавшими прочно укрепилось прозвище «луганский десант».

Как отмечал в письме один из депутатов городского совета, «уровень «знания предмета» вновь прибывших «специалистов» поверг в шок коллектив предприятия… Они в основном не консультируют, а сами учатся у специалистов пароходства, учитывая, что до прибытия сюда не видывали ни коносаментов, ни дисбурсментских счетов и не могут отличить толкач от буксира».

Дальше — больше. В январе 2007 года эксперты под силовым давлением сверху были срочно приняты на работу. Причем руководитель группы Олег Титамир сразу стал первым вице-президентом, а в феврале — и исполняющим обязанности президента компании.

А вот многолетнего руководителя предприятия Петра Суворова отстранили. В министерстве утверждали, что… за недостатки в работе.

Правда, при этом министерство рекомендовало поручить ему же представлять страну в работе международной организации по судоходству — Дунайской комиссии, что как-то не вязалось с заявлениями о «недостатках».

В компетентности Суворова как специалиста сомневаться не приходится. Именно при нем первым в Украине пароходство сертифицировали на соответствие стандарту ISO 9002:1994, а затем — и на соответствие стандарту ISO 9001:2000.

Да и на фоне фактических банкротств ряда судоходных компаний Дуная пароходство смотрелось весьма недурно. Правда, возникал вопрос — за что сняли-то?

Впрочем, привычка экс-министра пытаться снимать едва ли не всех начальников крупных портов быстро стала легендарной, а тут — такая возможность поставить более близких ему людей.

Новое руководство сделало серию громких заявлений. Оказалось, что раньше все было плохо — теперь все будет иначе.

Г-н Титамир заявил, что «Минтранс поставил перед нашей командой задачу — вернуть государственной компании эффективность. И мы эту задачу выполним… Нас обвиняют, что приехали луганские, «с полей», сейчас наруководят… Ни я, ни мои коллеги не обижаемся. Но Луганщина воспитала в нас очень ценное качество — умение отвечать за свои слова. Там с этим очень жестко.

А здесь предпочитают юлить, отлынивать… Я уже поговорил со многими достаточно определенно. Суть: хотите тонуть, тоните, но сами. Мы приехали вытаскивать компанию, и мы будем это делать — нравится кому-то это или нет».

Года на руководящей должности, как правило, хватает, чтобы начать отвечать за свои слова. Результаты новой команды удручающи. Как явствует из имеющегося в редакции письма трудового коллектива на имя премьер-министра Ю.Тимошенко, УДП получило в 2007-м 40,98 млн. гривен убытка. При этом 35 млн. дали именно морские перевозки.

План по грузоперевозкам не выполнен на 18%, при этом упал и валовой доход. Впечатляющая эффективность. Предприятие стало быстро терять поставщиков грузов не только на море, но и на Дунае. В итоге не было перевезено почти миллион тонн запланированных грузов.

При этом кредиторская задолженность компании возросла на 70 млн. гривен, превысив на начало 2008 года 120 млн. грн. Новыми управленцами были взяты кредиты в украинских банках на сумму более 70 млн. гривен, которые уходили на выплату зарплаты работникам пароходства.

Таким образом, создавалось видимое благополучие, вселяющее в людей надежду на стабилизационные процессы в компании. Но выстроенная «пирамида» рухнула в конце 2007 года, когда иссякли и кредитные средства, и кредит доверия банков.

Судоходная деятельность УДП просто зачахла. В начале нынешнего года из 92 речных судов в эксплуатации находилось менее трети — 27. При этом 33 самоходных судна находятся в отстое из-за отсутствия программы ремонта. Трудовой коллектив жаловался премьер-министру, что 20 речных судов простаивают из-за отсутствия топлива, шесть — из-за отсутствия экипажей.

Простой из-за отсутствия экипажей новое руководство может смело отнести на свой счет: такого в УДП никогда прежде не было.

А ведь как красиво говорилось о них год назад — «золотой фонд компании»! «Флот — это не только и не столько «железо», а в первую очередь экипажи, люди, стоящие на мостике и работающие на палубах и в машинном отделении, — говорил г-н Титамир. — И их вынуждали работать за нищенскую зарплату. Люди на судах — настоящие патриоты компании, работали и работают зачастую на энтузиазме — это нельзя не ценить.

Мы стараемся идти плавсоставу навстречу, облегчать ему жизнь. Так, например, валютную составляющую зарплаты перевели на карточные счета... увеличим зарплату по реке и начнем увеличение размеров выплаты валюты взамен суточных по морю, будут другие поощрения… Будем и в дальнейшем не выпускать экипажи из поля зрения. Они этого достойны»…

А вот на практике… По состоянию на начало года, не выплачена заработная плата работникам ОАО «УДП» за два месяца. Задолженность составляла более 15 млн. гривен. Не была выплачена инвалюта (более 10 млн. гривен) взамен суточных экипажам судов за сентябрь, октябрь, ноябрь и декабрь. С новым годом, золотой фонд!

По мнению профкома, «идет отток командного состава. Сейчас до десяти судов находятся в отстое, потому что на них нет экипажей, некому работать. Это — критическая ситуация. Если судно простоит полгода в отстое, то судовые механизмы приходят в негодность, металл интенсивно ржавеет. Суда должны работать. У нас тяжелое положение с бункеровкой флота, потом — простои судов, затем флот из-за окончания документов на эксплуатацию стал выводиться в отстой…

Президиум Центрального совета профсоюза работников морского транспорта уже обращался в Кабмин с предложениями по стабилизации работы судоходной компании».

Были уволены 32 ключевых работника, в том числе президент, вице-президенты, директора департаментов, начальники служб, ведущие специалисты. В целом же за 2007-й коллектив сократился примерно на 1 тыс. работников. Ежемесячно увольнялось до ста человек берегового состава и плавсостава.

Впрочем, отношение к технике не лучше. Практически полностью прекращен ремонт речного и морского флота. Следовательно, остается единственный путь — выводить судно в отстой, где оно придет в полную непригодность. Эта практика превратилась едва ли не в идеологию компании. Так, Олег Титамир заявил прессе: сегодня 30 из 72 подобных судов стоит в ожидании ремонта. Отсюда вопрос — а не лучше ли избавиться от них сразу, пока они представляют интерес для собст­венника?

Интересно, если суда отремонтировать, они сразу же утратят интерес для «инвестора».

Вдобавок, Министерство транс­порта, «укрепив руководство» УДП, практически свернуло финанси­рование строительства для него сухогруза на Килийском судоремонтно-судостроительном заводе.

Судно заложили еще в 2005 году, и с ним были связаны большие надежды. Сейчас его готовность составляет 90%, в строительство вложено 32 млн. гривен.

Однако проект не интересен ни министерству, ни новому руководству предприятия. Т.е. говорят о нем много, но результаты налицо.

Но если проволочки с постройкой судна можно вменить в вину киевскому начальству, то работа с имеющимся флотом — полностью заслуга компании.

По состоянию на начало 2008 года, практически весь морской флот (30 морских судов) передан в аренду и управление иностранным, в основном офшорным, компаниям. Кстати, схема передачи судов уготована и для лучшей части речного флота УДП, а также всего пассажирского флота.

При этом форма заключенных договоров не позволяет беспрепятственно и без финансовых потерь вывести суда из чартера, что в нынешней ситуации означает для пароходства полную утрату контроля над морским флотом.

Трудно контролировать и реальные поступления от деятельности находящихся в управлении судов. По версии руководства, морские перевозки в основном убыточны. И это — на фоне продолжающегося в мире фрахтового бума.

Поступающая от моряков информация оптимизма не добавляет. Так, в середине 2007 года руководством ОАО «УДП» было принято беспрецедентное решение о снижении ставки фрахта по крупнейшему экспортному контракту — перевозке железорудных окатышей из Измаила на Линц (Австрия) для комбината «Фест Альпине» — на 1,5 долл. за тонну. Убыток только от этой одной операции для компании составит около миллиона долларов в год. С учетом того факта, что данный контракт подписывается на пять лет, ущерб составит несколько миллионов долларов, чего хватило бы на достройку судна или глубокую модернизацию нескольких других.

Параллельно шла подготовка к распродаже любого движимого и недвижимого имущества ОАО «УДП» рыночной стоимостью в десятки миллионов долларов. На этот счет проводились переговоры с многочисленными иностранными и украинскими компаниями.

В принципе, продажа излишков — дело необходимое, но методы и результаты предыдущей работы вызывают сомнения в ее эффективности. Часть имущества ОАО «УДП» была реализована по крайне невысоким ценам. Ведь по факту сейчас продается имущество компании, финансовое положение которой говорит, что она без пяти минут банкрот. Это совсем не усиливает позиции пароходства на переговорах.

Уже сейчас, по заключению специалистов КРУ, 16 морских судов безнадежно потеряны для компании, а в конечном итоге — и для государства. Но продавать еще есть что. Это морские, речные или пассажирские суда, базы отдыха; есть и объекты недвижимости за границей.

Недавно компания заявила о готовности «продать известное здание в Будапеште, обременяющее баланс». Появились и совсем любопытные размышления о возможности «во имя собственного спасения продать даже часть акций».

Вам это ничто не напоминает? Напомним, год назад эффективные менеджеры начали спасать предприятие от возможного банкротства.

Впрочем, порадуемся за них: за год работы «стала ясна одна из причин убыточности пароходства, состоящая в неэффективном управлении работой флота». Оказалось, что это — налоги. И пока они платятся, «изменить ситуацию в кратчайшие сроки не позволяют жесткие налоговые ограничители».

По мнению Олега Титамира, «предприятию следовало бы дать налоговые каникулы, то есть создать льготную среду, способствующую выходу из трудного положения. По ОАО «УДП» нужно принять особое решение Кабмина Украины. Иначе предприятие не выживет». Тут комментарии, как нам кажется, излишни.

Хотя если руководители думают, что их проблемы за них будет решать Кабмин, то, может, проще поискать других людей?

До 2007 года предприятие работало в налоговом поле и как-то, пусть не без проблем, справлялось. К середине же февраля 2008-го его работа была практически блокирована кредиторами.

24 речных состава, а это свыше 140 судов, заблокированы бункеровочными компаниями в речных портах Дуная без топлива, воды и продовольствия. Топливо получали за счет кредитов «на доверительной основе». Интересно, а кто будет оплачивать доверие?

Более того, связь с частью речных судов отсутствовала ввиду неоплаты услуг операторов мобильной связи.

В общем, годовщина у нового руководства получилась просто образцово-показательной. Но самое интересное, что нашлись люди в Киеве, которые и ее оценили как приемлемую.

Все последнее время коллектив ОАО «УДП» требовал немедленной смены руководства компании, экспертизы всех действующих контрактов и кредитных соглашений с участием представителей КРУ и Минтранссвязи, правоохранительных органов, СБУ и прокуратуры, введения моратория на все договоры, заключенные прежним руководством, касающиеся передачи, отчуждения и залога флота.

И вот дождались.

Приказом министра транспорта и связи Украины №195 от 5 февраля 2008 года исполняющим обязанности президента ОАО «УДП» был назначен новый руководитель — Виктор Москаленко.

Кстати, на его представлении представитель министерства объяснял, что смена руководства предприятия связана с тем, что выхода из сложившейся кризисной ситуации на УДП у команды Олега Титамира не было. Год назад он же представлял их как спасителей...

Честно говоря, мы не в курсе несомненно многочисленных достоинств нового руководителя УДП в области организации морских перевозок, зато известно, что у него есть высшее образование — музыкальное.

Возможно, в Киеве решили повторить опыт предыдущей команды управленцев? Вопрос совершенно не праздный. Компания сертифицирована по европейским стандартам качества. Помимо всего прочего, это означает и достаточно высокий уровень знаний процессов у руководства.

Виктора Борисовича представляли коллективу как руководителя временного — до назначения нового. Ну, а его первым заместителем стал... Да-да, вы правильно подумали — Олег Титамир.

Как вывести предприятие из кризиса, он не знает. Но у предприятия ведь еще много всего, «отягощающего его баланс».

Год назад «ЗН» писало, что «новые кадровые назначения в УДП — это новость, которая может выстрелить потом, но будет поздно. Если смена начальников портов заканчивается перераспределением финансовых потоков, то смена руководства Дунайского пароходства может закончиться его крахом. До сегодняшнего дня кадровые чистки не касались этого единственного уцелевшего государственного пароходства. Что случилось с остальными, всем известно: флот Черноморского и Азовского оказался в чужих карманах».

Это был как раз тот случай, когда мы с удовольствием бы ошиблись. Но пока на это не похоже…

От редакции. «ЗН» будет и в дальнейшем отслеживать ситуацию вокруг Украинского дунайского пароходства и готово предоставить возможность высказать свою точку зрения его нынешнему руководству.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №35, 22 сентября-28 сентября Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно