ДУНАЙ: ПОРА ПРОРУБАТЬ СОБСТВЕННОЕ ОКНО В ЕВРОПУ

24 октября, 2003, 00:00 Распечатать Выпуск №41, 24 октября-31 октября

...Нет, не такой этот Дунай, совсем не такой, как писал в середине прошлого века Олесь Гончар, — совершенно не голубой...

...Нет, не такой этот Дунай, совсем не такой, как писал в середине прошлого века Олесь Гончар, — совершенно не голубой. Желтые воды текут к морю, облизывая желтый песок, желтые кисти камыша словно казачьи оселедцы выделяются на осеннем небосклоне. Дельта Дуная, рукав Быстрый. Двести лет назад заходили сюда в погоне за осетром наши задунайские казаки, а саму реку и здесь, и выше — неподалеку от Вилково, Килии, Измаила — темными ночами форсировали десятки тысяч беглецов со всей Украины: под крылом басурманской Порты жилось и дышалось свободнее, чем у Белого царя.

Да что века! Еще 10—15 лет назад по килийскому устью днем и ночью сновали суда под флагами всей Европы, и валюта щедрым потоком текла в нашу государственную казну. Сейчас здесь тихо и одиноко — ни людей, ни моторов. Но через каких-то полгода все изменится: именно по рукаву Быстрому пройдет водный путь Украины в Европу.

По поводу глубоководного судового хода (ГСХ) «Дунай—Черное море» только в нынешнем году появилось три серьезных документа: решение Совета национальной безопасности и обороны, указ Президента Украины и одобрение правительственным комитетом по вопросам экономической политики проекта ГСХ. Со дня на день можно ждать и окончательного утверждения ТЭО проекта Кабмином Украины. Заказчик — государственное предприятие «Дельта-лоцман» Министерства транспорта Украины. Разумеется, максимально полной информацией владеет Виктор БЕЗДОЛЬНЫЙ, директор ГП «Дельта-лоцман», которое базируется в Николаеве.

— «Зеркало недели» не раз писало о перипетиях вокруг судоходства на украинской части Дуная. Одна из последних публикаций — «Взгляд на дельту Дуная сквозь призму времени» (Евгений Еремин, «ЗН», № 10, 2003 г.). Что важного, Виктор Владимирович, произошло за эти полгода?

— Могу сказать так: поставлены последние точки в переходе от слов к делу. Разумеется, под делом я подразумеваю начало строительства ГСХ, а «слова» в данном контексте вовсе не пустая болтовня, а кропотливая подготовительная работа, где хватало всего — и экономики, и экологии, и политики. Хотя, если быть принципиальным, то на определенном этапе — года три-четыре назад — хватало и бесплодной болтовни. Пока в департаменте морского и речного транспорта мне не сказали: «Надоели разговоры — принимайся за работу сам».

Давайте взглянем хотя бы на один фрагмент упомянутой вами статьи в «Зеркале недели»: «Специалисты продолжают спорить и сравнивать разные варианты создания или восстановления канала. Одни предлагают реанимировать старый канал Прорва, другие выступают за создание нового канала в устье Быстром или Старостамбульском рукаве, третьи отстаивают шлюзованные варианты». Это написано полгода назад. Сегодня же можно утверждать, что по-настоящему аргументированных расхождений по выбору варианта ГСХ нет. Есть вариант с рукавом Быстрым.

— Не слишком ли вы категоричны? Ладно, с Прорвой, кажется, ясно: место для судохода было выбрано неудачное. Что и подтвердила его почти сорокалетняя эксплуатация. В последнее время только, так сказать, для поддержания формы из канала извлекали почти четыре с половиной миллиона кубометров грунта. Ничего себе развлечение, если учесть, что объем всех дноуглубляющих работ первого этапа по Быстрому будет составлять 1,5 млн. кубометров! Но ведь существует и третий вариант: через Жебриянскую бухту. Именно на нем настаивает коалиция «За дикую природу».

— Название коалиции звучит симпатично. Только, простите, нельзя же борьбу, даже за дикую природу, вести дикими методами, то есть игнорировать экономику, гидрологию да и ту же экологию. Во-первых, следовало бы не углублять существующий канал, а прокладывать новый. Во-вторых, мосты, шлюзы — где такие бешеные деньги взять? А относительно экологии, то вот мнение межведомственной комиссии НАН Украины, изложенное в брошюре «Предварительная экономическая оценка влияния строительства и эксплуатации глубоководного судового хода «Дунай—Черное море» по альтернативным вариантам»: «Выбор трассы глубоководного судового хода «Дунай—Черное море» по шлюзованному каналу «Соломонов рукав — Жебриянская бухта» как альтернативного трассе по устью Быстрому является не вполне понятным, по крайней мере — странным. Возможно, с непрофессиональной точки зрения, район Жебриянских гряды и косы, а также Жебриянских плавней кажется малоценным антропогенным ландшафтом с искусственным сосновым лесом и обычным болотом. Если так, то это представление весьма ошибочно. Ведь не случайно при создании Дунайского биосферного заповедника территория Стенцивско-Жебриянского природного комплекса (общая площадь 7811 га) получила статус зоны регулируемого заповедного региона с учетом наличия здесь большого видового многообразия растений и животных, в первую очередь — сухопутных. В глазах экспертов-экологов Жебриянский природный комплекс по своему природоохранному и природопознавательному значению, своими биологическими ценностями не уступает зоне влияния проектируемого судового хода «Дунай—Черное море» по устью Быстрому в пределах зоны заповедной территории строгой охраны, а кое в чем даже превосходит ее. Поэтому вариант трассы глубоководного судового хода через Жебриянский природный комплекс может считаться псевдоальтернативным».

А вообще-то есть определенные условия, только при соблюдении которых наше дунайское окно в Европу может быть конкурентоспособным. Это:

— технические параметры судового хода по естественному руслу и по искусственному каналу, а также условия плавания судов должны соответствовать действующим требованиям и стандартам по безопасности судоходства, принятым ЕС и Дунайской комиссией, а именно: гарантирование безопасности судоходства за счет технических систем навигационного оборудования и регулирования движения судов, внедрение комбинированной системы электронных карт и спутниковых средств позиционирования судов, обеспечение высокооснащенной лоцманской службой;

— основные технические параметры канала (ширина канала и проходная осадка проектного судна) должны быть не меньше, чем на действующем (Румыния) глубоководном Сулинском канале;

— длина искусственной части канала должна быть значительно меньше, чем аналогичная длина румынских каналов, а эксплуатационные затраты на поддержание паспортных габаритов канала должны быть на 60% меньше;

— канальные сборы должны составлять половину аналогичных румынских;

— стоимость строительства и дальнейших эксплуатационных затрат должны покрываться канальными сборами с учетом уплаты необходимых платежей в бюджет, на покрытие экологических потерь, а также накопление соответствующих средств на восстановление основных фондов;

— внедрение двустороннего движения в условиях организации единой диспетчеризации движения судов, а также обеспечение круглосуточной проводки судов.

Именно ГСХ, пролегающий от Рени по руслу Дуная, Килийскому и Старостамбульскому рукавам, а на выходе к морю — по рукаву Быстрому, соответствует этим требованиям.

— База конкурентоспособности — стоимость сооружения ГСХ...

— Она минимум на порядок ниже того, что вложили и вкладывают наши румынские коллеги в свои Сулинский и Георгиевский каналы. И факторы здесь абсолютно объективные: сама природа позаботилась о том, чтобы основной грузопоток шел по нашей акватории Дуная. Так, основная часть спроектированного нами ГСХ (длина — 160 км) готова к эксплуатации уже сейчас. Нужно будет лишь углубить несколько перекатов на участке Измаильский Чатал — рукав Быстрый, здесь суммарная длина расчистки — 28 км на полное развитие с минимальными глубинами 8,25 м. Плюс работы на баровой части Быстрого —сооружение трехкилометрового искусственного канала (бар — песчаная подводная мель, образовавшаяся в море неподалеку от реки. — В.И.). На первую очередь ГСХ, с пуском которой пойдут суда длиной 140 метров и осадкой 5,85 метра, необходимо 38 млн. гривен. С этим мы справимся за полгода. А в общем, учитывая второй этап строительства, после которого будем пропускать значительно большие суда (длиной до 215 метров и осадкой до 7,2 метра), в течение трех лет планируем освоить 200 млн. гривен. Окупаемость проекта — девять лет.

— Что-то очень просто все выглядит: Румыния вкладывает миллиарды в развитие своих судоходов, чтобы обеспечить монополию на перевозку, а мы годами топчемся вокруг двухсотмиллионной проблемы. Так есть ли она, эта проблема?

— Не будем толочь воду в ступе, традиционно ссылаясь на национальные неурядицы: равнодушие, вялость, бюрократические препятствия и т.п. Причина задержки, кроме всего прочего, в правовом аспекте: все возможные варианты трасс судовых ходов проходят по территории Дунайского биосферного заповедника. Казалось бы, пускай себе проходят, ведь при создании в 1981 году госзаповедника «Дунайские плавни», трансформированного со временем в биосферный заповедник, было отмечено, что его территория — земли и морская акватория, без заливов и устья Дуная. Но уже в наше время в результате нескольких манипуляций администрации заповедника и землеустроителей в акте на право землепользования отмечаются и проливы, и внутренние водоемы. Следовательно, имеем дело с сознательной фальсификацией базового документа.

У меня есть версия ответа на сакраментальное «Кому выгодно?», но это — особая тема. Скажу только, что определенным кругам очень уж не хотелось, чтобы вопросы даже общегосударственного веса решались вне пределов влияния Килии. Ну, максимум, Одессы.

Наш территориальный аппетит весьма скромен: естественное русло Быстрого со стометровой зоной вдоль трассы занимает всего 319 гектаров, или 0,69% от общей площади заповедника. Плюс еще 100 морских (баровых) гектаров для строительства судового хода, то есть 0,2% владений биологов. Несмотря на это, дело сдвинулось с места только после вмешательства Совета национальной безопасности и обороны Украины. На основании его решения 10 июня т.г. Президент издал указ: судовому ходу быть, проливы и внутренние водоемы устья Дуная вывести из-под юрисдикции заповедника.

— За пять лет «Дельта-лоцман» доказала свою деловитость на разных объектах и трассах: от Одессы до Херсона, от Очакова до Севастополя. Во избежание провинциальных комплиментов, приведу оценку вице-президента международной Ассоциации морских лоцманов Кахита Истикбаля: «Начиная с офиса «Дельта-лоцман» и заканчивая ее тренажерным центром — это все очень большой успех Украины. Предприятие — одно из самых интересных и передовых в мире». Словом, практически нет оснований сомневаться в том, что «Дельта-лоцман» справится с госзаказом по строительству ГСХ в устье Дуная. Но оппоненты не опускают руки. В СМИ, в Интернете хватает выпадов по адресу авторов проекта. Как вам живется, Виктор Владимирович, в такой атмосфере?

— Во-первых, людей со слабыми нервами в лоцманы не берут. А главное — возвращаюсь к тому, с чего начиналась наша беседа: слова словами, а время дела уже пришло. Оснований для промедления мы не имеем никаких — ни профессиональных, ни гражданских. Благодаря энергии и настойчивости министра транспорта Г.Кирпы появилась реальная возможность наконец-то воплотить этот проект в жизнь.

Что касается защитников природы, которые почему-то монополизировали право на любовь к ней, то хочу в завершение процитировать измаильца Анатолия Устюгова, кандидата биологических наук: «Очень жаль, что те, кто ставит экологические шлагбаумы на пути строительства судоходного канала через рукав Быстрый, не видели (а возможно, не желают видеть) особенностей предустьевой поймы Дуная на территории Румынии. Румынская часть дельты Дуная — бесконечный край плавневых озер. Это настоящее водно-болотное царство пернатых, именно здесь проходит основное массовое воспроизведение орнитофауны, именно здесь самые большие сезонные концентрации водоплавающих и околоводных птиц. Но ведь именно через эту часть дельты, наиболее ценную с точки зрения заповедного дела, рассекая ее надвое, проходит 80-километровый судоходный канал, причем значительная его часть создана не природой, а человеком. Европейское экологическое сообщество нисколько не тревожилось и не тревожится в связи с широкомасштабными земляными работами по подготовке и модернизации искусственного судового хода по устью Сулинскому, хотя там объемы несравнимо больше планируемых нами на Быстром».

К словам биолога Устюгова я добавлю, что румынские адепты «дикой природы», получается, и вовсе странные: вместо того чтобы ставить палки в колеса отечественной экономике и нападать на своих водников, они почему-то поедом едят украинских...

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №48, 15 декабря-20 декабря Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно