ДОНУЗЛАВ. ДАЛЕЕ — ВЕЗДЕ…

На Крымском полуострове уже создана компания «Таврида-порт», силами которой разворачиваются подготовительные работы к строительству совершенно нового по качеству и крупнейшего на Черном море транспортно-промышленного узла на озере Донузлав. Проект сопровождается целым комплексом скептических оценок, главная среди которых — а нужен ли на Черном море еще один порт, если и существующие недогружены? Попробуем разобраться в этом хитросплетении аргументов и проектов.

География, история и экономика

При Советском Союзе район озера Донузлав был сверхсекретным. До 1994 года здесь располагалась Крымская военно-морская база Черноморского флота, в состав которой входили подразделения противолодочной морской авиации и кораблей-истребителей. Поэтому далеко окрест не было ни больших селений, ни других, кроме военных, коммуникаций. Нечего и говорить, что для военно-морской базы было выбрано место чрезвычайно удобное — озеро Донузлав представляет собой лучшую естественную гавань на Черном море, которая по удобству не уступает бухтам Севастополя и Балаклавы. Кстати, именно приоритет военных интересов бывшего СССР, использовавшего Крым прежде всего в качестве непотопляемого авианосца, не позволил реализовать этот проект еще 40 лет назад.

Как и в Балаклаву, где располагалась база подводных лодок, заход гражданских кораблей в Донузлав был категорически запрещен. Здесь умышленно не осваивались огромные благодатные территории. Озеро имеет длину в 22 километра, ширину в 3 километра и расположено поперек береговой линии, узкой и длинной косой врезаясь в крымскую степь. Естественная глубина его — до 25 метров. Озеро соединено с морем узким входным каналом, что полностью защищает от волнения открытого моря. Поверхность не замерзает, что обеспечивает круглогодичную навигацию.

С учетом вышесказанного, специалисты севастопольской и одесской проектных организаций «Морстройпроект» и «Проектгидрострой» при поддержке крымских государственных органов разработали основы проекта Крымского морского транспортно-промышленного узла. Сейчас уже выполнены допроектные работы и проведены первичные согласования с органами местной власти и государственного надзора. Создана программа разработки и продвижения законодательных инициатив по формированию экономической зоны со специальными условиями инвестирования и эксплуатации при минимальном участии государственной собственности.

Зачем еще один порт в Крыму? В 1999 году грузооборот украинских портов достиг 81 миллиона тонн, что составляет 70 процентов их возможностей. Однако сейчас уже годовой прирост грузооборота портов составляет 13—15 процентов, значит, через два-три, максимум четыре года существующие портовые мощности будут задействованы полностью. Этому будут способствовать и динамично развивающиеся экономические связи стран Черноморского региона, что рано или поздно приведет к перенапряжению на транспортных магистралях Средиземноморья и Причерноморья. Поэтому в ближайшие пять лет прогнозируется превышение спроса на портовые услуги над сегодняшними возможностями Украины. Кроме того, уже сейчас существует неудовлетворенный спрос на морские перевозки стран СНГ, не имеющих выхода к морю, таких, как Казахстан, Беларусь и т.д. Да и оборудование, гидротехнические сооружения, технические возможности существующих портов все больше устаревают. Через год-два они уже не будут отвечать мировым требованиям и станут тормозом в развитии перевозок. Большинство портов имеют неудовлетворительные водные подходы к причалам, их гидротехнические сооружения изношены, перегрузочные комплексы уже сейчас недостаточны. Наш спектр, качество и стоимость портовых услуг не соответствуют мировым стандартам. Уже сейчас чрезвычайно низкий уровень контейнеризации морских перевозок приводит к торможению развития морского транспорта, но суть дела в том, что он обусловлен отсутствием территорий для дальнейшего развития нынешних портов. Все эти проблемы могут быть компенсированы только строительством портового комплекса на новом свободном месте с расчетом на требования примерно 2020 года.

Прицел на 2020 год…

Кто впервые попадает на Донузлав, того удивляют огромные неосвоенные территории — пустынное озеро, блестящее вдалеке море, пустынные степи вокруг. Восточнее огромного озера крутят лопастями десятки агрегатов первой в Крыму Донузлавской ветровой электростанции. Сюда так и просятся здравницы, дороги, порты…

Основные объекты комплекса предполагается разместить на пустынном северо-западном берегу озера, который сейчас свободен от построек и лишь частично занят малоценными сельхозугодьями. Вблизи находится село Медведево и две небольшие базы отдыха, которые на начальном этапе могли бы быть использованы для размещения персонала стройки. Построенные на юго-западном берегу озера для обслуживания бывшей военно-морской базы военные городки Мирный и Новоозерный с населением 12 тысяч человек располагают определенным потенциалом квалифицированной рабочей силы. В близлежащих селах также много незанятого населения, которое могло бы приложить руки к строительству. Здесь же находится выведенный из эксплуатации военный аэродром, который по плану может быть реконструирован под пассажирско-грузовой аэропорт.

В состав комплекса должны входить: международный морской порт (инициаторы предполагают назвать его «Вольная гавань»), который должен состоять из нефтегавани с перегрузочными комплексами для нефти и нефтепродуктов и бункеровочной базы, а также сухогрузного района; нефтеперерабатывающий завод, аэропорт, судоразделочная база, сеть предприятий по обработке и предпродажной подготовке грузов (лесоперерабатывающий завод, цех расфасовки и упаковки цемента, минеральных и химических удобрений и другие), внешние транспортные коммуникации — железная и автомобильная дороги протяженностью около 100 километров до станции Воинка. Конфигурация озера позволяет изолировать нефтегавань от остальной акватории, что обеспечит высокую степень экологической безопасности объекта. Суммарная мощность перегрузочных комплексов может достичь 60—70 миллионов тонн груза в год, а большая протяженность береговой полосы и свободная прилегающая территория создают возможность практически неограниченного развития комплекса в перспективе.

Полная стоимость проекта — два миллиарда долларов капитальных вложений. Объект дает возможность развивать до полумиллиарда долларов годового оборота, обеспечивает 15 тысяч новых рабочих мест. Общий грузооборот Донузлавского транспортного узла планируется в 60—70 миллионов тонн в год. Предполагается, что его мощности могли бы обрабатывать до 20—30 миллионов тонн нефти и нефтепродуктов, до 10 миллионов тонн угля, 4 — цемента, 2 — леса, 2 — зерна, обеспечивать 2 — продовольственных грузов, до 4 миллионов тонн перевозок посредством железнодорожных и автомобильных паромов, 5 миллионов тонн контейнерных перевозок. Мощность нефтеперерабатывающего завода составляет 8 миллионов тонн нефтепродуктов в год, пропускная способность железной дороги — 40 миллионов тонн, автомобильной — 5 миллионов тонн, аэропорта — 0,3 миллиона тонн грузов в год.

Как считает депутат Верховной Рады Крыма Геннадий Бабенко, возглавляющий комиссию парламента по промышленности и транспорту, только новый порт в Донузлаве даст возможность Украине на современном уровне решить проблему морских перевозок в первой половине ХХI века и не попасть в цейтнот. По его мнению, мировая торговля держится на трех китах — информации, платежах и перевозках. С развитием сети Интернет мировое сообщество продвинет далеко вперед две первых составляющих — информирование о товарах и электронные платежи за них. Транспортная инфраструктура будет неминуемо отставать, и сегодня уже пришло время думать о том, чтобы работать на опережение.

Пришло время, считает депутат, кардинально перестроить средиземноморский транспортный узел на перекрестке путей из Балтики на Черное море и из Азии в Европу. Порт в Донузлаве в соединении с мостом через Керченский пролив, за который сейчас взялись проектировщики, обеспечит функционирование морской составляющей Великого шелкового пути, а также станет базовым портом для контейнерных и танкерных перевозок не только по Черному и Средиземному морям, но и доставки мировых грузов от мелководных портов, расположенных на Азовском море, реках Дунай, Днепр, Дон. Многие проблемы такого масштабного уровня в Украине могут быть решены впервые: великолепный маркетинг, идеальная гавань, отсутствие каких-либо серьезных ограничений, лояльное окружение проекта и бесконечные перспективы развития бизнеса в еще не освоенном регионе дают возможность впервые в Украине консолидировать крупные частные капиталы. Впервые у будущих владельцев есть реальная возможность заранее договориться с государством о сотрудничестве в самом начале проекта, снизить риск и обеспечить долговременный успех своего бизнеса.

Для начала осуществления проекта необходимо создать около двух десятков акционерных обществ, которым будут принадлежать все права на землепользование, строительство и эксплуатацию конкретных самостоятельных объектов комплекса. Инвестору, считает Геннадий Бабенко, достаточно приобрести одно их этих обществ, и он становится полновластным владельцем будущего промышленного объекта, будь то перегрузочный терминал или производство по предпродажной подготовке грузов.

Идея этого проекта родилась в середине прошлого века. Помешала его осуществлению неоправданная милитаризация региона. Сейчас это препятствие устранено, и для столь нужного объекта открываются новые перспективы.