АВТОПРОИЗВОДИТЕЛИ И АВТОИМПОРТЕРЫ: КТО БОЛЕЕ ИСТОРИИ ЦЕНЕН?

5 декабря, 2003, 00:00 Распечатать Выпуск №47, 5 декабря-12 декабря

В пылу раздела государственной собственности, первичного накопления капитала удачливые участники этого процесса вспоминали о национальных интересах, лишь когда за них можно было выдать собственные...

В пылу раздела государственной собственности, первичного накопления капитала удачливые участники этого процесса вспоминали о национальных интересах, лишь когда за них можно было выдать собственные. Эта нехитрая уловка применяется и сейчас теми, на кого призывы руководствоваться национальными интересами оказывают такое же действие, как предложение наивного Адама Козлевича нечистым на руку кооператорам кататься на такси за собственные деньги: они только иронически переглядываются и пожимают плечами. Показательным в этом плане стало отношение отечественных импортеров–сборщиков автомобилей к Закону «О развитии автомобильной промышленности в Украине», принятому в первом чтении Верховной Радой в конце ноября.

Кому война, а кому мать родна

Оно точь-в-точь такое же, как и к Закону Украины «О стимулировании производства автомобилей в Украине», принятому в 1997 г. В частности, бурю негодования тогда вызвали беспрецедентные льготы, предоставленные «АвтоЗАЗ- ДЕУ». Впрочем, оценить праведность гнева можно, припомнив ситуацию на отечественном автомобильном рынке в те годы. К моменту распада СССР годовая производительность ЗАЗ составляла до 150 тыс. легковых автомобилей, ЛуАЗ — 20 тыс. полноприводных автомобилей, КрАЗ — около 25 тыс. грузовиков, а ЛАЗ — 15 тыс. автобусов. Но к 1994 году эти предприятия оказались в плачевном состоянии. Чтобы вновь их загрузить, обеспечить работой десятки тысяч потерявших ее людей, решать социальные проблемы, необходимо было принимать кардинальные меры. Тем временем на рынке из-за несовершенства законодательства и отсутствия решений по многим вопросам, в первую очередь по импорту автомобилей, воцарился шабаш. Многих его участников это вполне устраивало, так как позволяло без особого труда и затрат получать значительные доходы, не обременяя себя уплатой налогов и ввозных пошлин. Всякий раз, когда государство пыталось навести порядок и направить ввоз автомобилей на территорию страны в цивилизованное русло, юридически подкованные дельцы от автомобильного бизнеса мгновенно находили способы, позволяющие свести на нет любые меры. Вот лишь некоторые из них.

Обзаведясь за рубежом автомобилем и возвращаясь с ним в Украину, новый хозяин предъявлял на границе доверенность от его прежнего владельца, из которой следовало, что автомобиль не продан, а передан во временное пользование. Этого было достаточно, чтобы избежать уплаты каких-либо налогов. Или стоило лишь перед пересечением границы демонтировать с машины колеса — и ее уже декларировали не как средство передвижения, а как запасные части, предназначенные для ремонта автомобиля, оставшегося дома. В этом случае значительно снижалась стоимость машины и отпадала необходимость платить акцизный сбор. Пользовался популярностью и такой способ: продавая дорогой автомобиль, скажем, в Польше, нашему соотечественнику его прежний владелец вручал покупателю расписку, из которой следовало, что автомобиль является залогом суммы, якобы взятой им в долг. Некоторое время спустя «должник» уведомлял своего «кредитора» о том, что не может вернуть одолженную сумму, но не возражает, если автомобиль останется в качестве компенсации. На основании этих документов суд принимал решение о признании права собственности «кредитора» на автомобиль, который в таком случае можно было ввезти в страну без уплаты налогов. Существовало множество других способов, позволяющих преодолевать все препятствия, устанавливаемые государством с целью перекрытия беспошлинных каналов ввоза. О масштабах этой вакханалии можно судить по тому, что менее 10% из 250 тыс. автомобилей, ввезенных на территорию Украины в 1997 году, пришлось на официальный рынок.

Следует подчеркнуть, что все эти лазейки использовали не отдельные граждане, вознамерившиеся приобрести автомобиль для личного пользования. Таких, как правило, встречали на безлюдных участках дорог Польши либо Украины плечистые «мытари», вытряхивали у них всю наличность и только после такого «налогообложения» отпускали. Все осуществлялось сложившимися группировками, куда входили агенты за границей, подбиравшие товар, люди, перегонявшие купленные автомобили в Украину, и те, кто их здесь реализовывал.

Время шло. На автомобильном рынке появлялись новые действующие лица со своими методами «работы». Поскольку уже возникли первые серьезные ограничения, нынешние предприниматели поняли, что куда спокойнее не воевать с государством, а ввозить в страну машинокомплекты и собирать на месте автомобили с последующей их продажей.

Неудивительно, что за это время во властных структурах государства сформировалось довольно мощное лобби, не устающее навязывать обществу мнение о том, что отечественное автомобильное производство (т.е. КрАЗ, ЛАЗ, ЗАЗ) безнадежно отстало, не в состоянии отвечать современным требованиям, и всеми силами препятствующее парламенту в принятии цивилизованных правил игры на отечественном автомобильном рынке. Так было в 1997 году, то же происходит и сейчас.

Как из автопрома делают локомотив

Однако чем дальше, тем очевиднее, что приоритетность развития автомобилестроения внутри страны перед импортом зарубежных автомобилей безальтернативна. К такому выводу подталкивает как ситуация на отечественном рынке, так и международный опыт. Исходя из огромного экономического потенциала Украины, государственная политика должна базироваться именно на внутреннем производстве, чтобы автомобилестроение стало тем, чем ему и надлежит быть — локомотивом развития национальной экономики и промышленности. Взвешенный протекционизм и эффективные меры стимулирования обеспечат возрождение таких стратегических для Украины предприятий, как КрАЗ, ЗАЗ, ЛАЗ и другие, а также создание условий для привлечения в страну крупных зарубежных автомобильных компаний. Но не в качестве поставщиков собственной готовой продукции, а в роли производителей, партнеров и долгосрочных инвесторов, кровно заинтересованных в развитии производства в Украине.

Многие страны стремятся привлечь многонациональные автомобилестроительные компании на свою территорию, рассчитывая на увеличение притока прямых иностранных инвестиций в реальный сектор экономики, развитие местных производителей, увеличение налоговых поступлений и числа рабочих мест. В качестве наиболее успешных примеров можно привести некоторые страны Центральной и Восточной Европы, Латинской Америки и Азии. Основными инвесторами в Польше, Венгрии и Чехии стали такие автомобильные гиганты, как General Motors (GM), Volkswagen, Ford и Fiat. Их приход сопровождался значительным притоком иностранных инвестиций в национальное автомобилестроение. В Венгрии они составили более 1,4 млрд. долл., в Польше — свыше 4 млрд. Вслед за автогигантами значительный объем инвестиций осуществили производители комплектующих. Более 120 совместных предприятий по производству комплектующих было создано в Чехии иностранными производителями вслед за приходом туда Volkswagen. В Польше число таких производств превысило 30. Сейчас в чешской промышленности по производству автомобильных компонентов компании с иностранным участием составляют 46%, на их долю приходится 81% от объема всей производимой продукции. Местные предприятия, выступающие партнерами или приобретенные ими, почти удвоили производство автомобильной техники и полностью обновили модельный ряд.

В Турции развитие автомобильной промышленности началось в конце шестидесятых — начале семидесятых годов прошлого века с создания трех совместных предприятий с Ford, Fiat и Renault. Правительство, поддерживая иностранных инвесторов, в то же время ввело жесткие условия для развития местного производства автомобильных компонентов, что привело к образованию довольно мощной промышленной структуры. В 1984—1988 гг. началось восстановление турецкой экономики после тяжелого кризиса и нестабильности, и в связи с этим были установлены очень высокие ввозные таможенные пошлины на автомобили. В 1984 году они достигали 110%. Ввоз автомобилей тогда был незначителен и ограничивался либо транспортными средствами специального назначения, либо дорогостоящими моделями. К 1989 году внутренний рынок автомобилей, все еще защищенный, стал развиваться со средними темпами роста 30% в год, а в 1993-м объем продаж достиг 450 тыс. Таможенные пошлины начали стремительно снижаться и к 1 января 1996 года, когда Турция присоединилась к Европейскому таможенному союзу, достигли нулевой отметки для стран ЕС; при этом для всех остальных стран пошлину сохранили на уровне 35%. В последующие четыре года доля импортных автомобилей в объеме общих продаж увеличилась с 15 до 45%. Местная промышленность столкнулась с жесткой конкуренцией, но накопленный ею за прошедшие годы опыт и ноу-хау вместе с желанием поддержать столь важный сектор национальной экономики позволили приспособиться и выжить в этих условиях. Более того, необходимость соответствия международным нормам стимулировала рост качества местной продукции автомобилестроения и обеспечила ее успешный выход на внешние рынки.

Председатель Ассоциации производителей автомобилей Турции считает, что экспорт автомобилей его страной стал наиболее значимым достижением в экономике за последние 10 лет. Это стало возможным благодаря технологическим инвестициям в автомобилестроение и смежные отрасли промышленности, увеличению объема производства и полной интеграции со странами ЕС.

Все автомобилестроительные предприятия Турции в настоящее время полностью интегрированы с иностранными партнерами, что позволяет им поддерживать высокую производительность и низкую себестоимость продукции.

Крупнейшие иностранные инвестиции за последнее время в Турции были направлены именно в автомобилестроение.

Рассчитывать на существенный приток прямых иностранных инвестиций в отечественную автомобильную промышленность с привлечением ведущих многонациональных автомобилестроительных компаний без ощутимых и действенных мер по государственной поддержке такой инвестиционной деятельности нереально. Как показывает опыт наших ближайших соседей, общий объем приобретаемых при этом государством выгод (развитие национального производства, выход на новый технологический уровень, увеличение налоговых поступлений, создание новых рабочих мест) многократно превышает временные «потери», которые могут возникнуть в результате предоставления многонациональным автомобилестроительным компаниям и производителям автомобильных комплектующих льгот и стимулов для развития местного производства.

Да что далеко ходить? Посмотрим, какие меры для привлечения крупномасштабных инвестиций и поддержки национального автопроизводителя предпринимаются в России.

С этой целью вклад иностранного учредителя в уставные фонды создаваемых предприятий освобожден от всех таможенных платежей; предоставляется инвестиционный налоговый кредит (НДС и налог на прибыль); освобождается от оплаты всех таможенных платежей ввоз комплектующих и материалов в пределах квот; введены освобождения от оплаты НДС и налога на прибыль, а также акцизный сбор на легковые автомобили и пр.

Постановлением правительства Российской Федерации введен специальный таможенный режим свободного склада (аналогичный специальному режиму налогообложения, предусмотренному в Украине Законом «О стимулировании производства автомобилей в Украине»), при котором транспортные средства и автомобильные компоненты, произведенные на свободных складах, освобождаются от уплаты таможенных пошлин при ввозе на территорию РФ при условии:

внесения на протяжении первых пяти лет инвестиций в объеме 1500 млн. российских рублей, при доле в них иностранного капитала не менее 150 млн. рублей;

соблюдения требования «Минимального перечня элементов для изготовления транспортного средства» (машинокомплект);

обеспечения доли затрат, произведенных на территории России, на уровне 10% к началу проекта и доведения этой доли до 50% в течение пяти лет.

Примером деятельности в рамках режима свободного склада может быть Таганрогский автомобильный завод с годовой квотой на ввоз в РФ (без оплаты таможенных платежей) 96500 автомобилей.

Можно привести примеры специфической поддержки отдельных автопроизводителей. Так, ОАО «ВАЗ» получило от ЦБ России специальную лицензию на продление сроков возврата валютной выручки при экспорте до 12 месяцев.

Материалы и комплектующие для российских заводов продаются по заниженным ценам.

Существуют льготы на региональном уровне. Правительство Татарстана, например, предоставило их КамАЗу и ЕлАЗу при уплате налога на землю.

И наряду с этим — довольно жесткое тарифное регулирование. Например, автомобиль не допускается к участию в дорожном движении без наличия «сертификата качества», что ограничивает ввоз автомобилей, бывших в эксплуатации. Режим временного ввоза предусматривает полный запрет на освобождение от уплаты таможенных платежей.

Благодаря вниманию, уделяемому правительством и другими ветвями власти РФ, там удалось не только сохранить производственные мощности, но и начать процесс реструктуризации отрасли.

Именно такой подход к регулированию автомобильного рынка предусматривает проект Закона «О развитии автомобильной промышленности Украины», принятый Верховной Радой в первом чтении. Он ориентирован на увеличение поступлений в бюджеты всех уровней, сохранение существующих и создание новых рабочих мест не только в автомобилестроении, но и в других отраслях, обеспечивает создание благоприятных условий для привлечения инвестиций и повышения конкурентоспособности продукции украинской автопромышленности на международном рынке.

О последствиях кризисного менеджмента

Импортеры-сборщики явно кривят душой, аргументируя свою позицию необходимостью защищать права отечественного потребителя. На самом деле они работают в собственных интересах, да в интересах тех, чью продукцию импортируют под видом «производства» — т.е. иностранных автокомпаний. Кстати, интересы последних защищает и государство, допуская широкое развитие импорта за счет поддержания минимальных ставок ввозной пошлины на высокотехнологичную массовую продукцию. А это ложный путь для того, кто ставит перед собой задачу поднимать собственную промышленность.

Сейчас, в связи с законопроектом «О развитии автомобильной промышленности», в СМИ активно муссируется мнение, что нельзя повышать пошлину на автомобили, поскольку это ощутимо ударит по карману потребителей. Но об отечественном потребителе в данном случае говорить некорректно, разве только об узком круге, представители которого в состоянии приобретать дорогие иномарки. Не следует забывать, что только 10—15% от продаваемых в Украине автомобилей — иномарки стоимостью от 10 тыс. долл. и дороже. А подавляющее число покупателей могут себе позволить лишь недорогие машины украинского и российского производства, не облагаемые пошлиной. Следовательно, защищая права нескольких десятков тысяч наиболее обеспеченных потребителей, импортеры игнорируют интересы 48-миллионного народа.

Следует сказать, что чистый импорт автомобилей является куда более благородным бизнесом в сравнении с «отверточной» сборкой. Ведь официальные импортеры автомобилей работают в законодательном поле и платят полагающиеся налоги в бюджет Украины. Тогда как сборщики получают огромные прибыли, нарушают законодательство, уходя от уплаты налогов. При этом их деятельность вредит как полноценным производителям, так и официальным импортерам, чьи цены на автомобили не могут конкурировать с ценами «отверточников».

Концентрация своей политики вокруг компаний-сборщиков грозит Украине утратой собственного производства, переходом из категории стран-производителей автомобилей в куда менее почетную — страну «отверточной» сборки. Это только добровольный отказ от ядерного арсенала принес ей уважение мирового сообщества. Отказ от развитой автомобильной промышленности способен вызвать разве что недоумение с последующим неизбежным осуждением.

Нельзя отрицать, что и «отверточная» сборка создает рабочие места. Но как можно сравнивать численность персонала салона или станции техобслуживания с количеством работающих на полноценном автомобильном заводе и в его разветвленной сети поставщиков, смежников, сервисных центров, магазинов, станций технического обслуживания? Только над осуществлением производственных проектов ЗАЗа, на продаже и обслуживании выпускаемых им автомобилей трудятся в общей сложности более 50 тыс. человек.

Не в пользу «отверточной» сборки сопоставление обеспечиваемых этими видами деятельности поступлений в бюджет с поступлениями от внутреннего производства. Доходы, получаемые Украиной от ввоза автомобилей, даже нуждающихся в сборке и предпродажной подготовке, — лишь скудный ручеек по сравнению с огромными суммами, которые уходят зарубежным производителям, работая на пополнение бюджетов их стран, развитие их производства, оплату труда их рабочих. А от деятельности того же ЗАЗа и его смежников только в этом году в госбюджет поступит более 500 млн. грн. И это далеко не предел. После завершения в 2008 году инвестиционной программы и периода предоставления преференций поступления только от автозавода составят не менее 1,5 млрд. грн. в год.

Прекрасно понимая, что с развитием в Украине полномасштабного производства автомобилей ослабевают их позиции, импортеры-сборщики любой ценой стремятся отстоять свой бизнес. Не имея серьезных аргументов, они используют такие доводы, как необходимость соблюдения Украиной обязательств перед ЕС, соглашения о партнерстве и сотрудничестве. С этим никто не спорит. Действительно, обязательства необходимо выполнять. Но еще неизвестно, когда Украина станет членом Евросоюза, однако, следуя их логике, уже сейчас все наши законы, вся система свободной торговли должны быть лучше европейских. Мы не должны препятствовать продвижению товаров из Евросоюза на украинский рынок и не важно при этом, что наши товары встречают немало препятствий на пути в Европу. Но как поддерживать отечественный автопром без предоставления налоговых и других преференций с одновременным применением механизмов защиты внутреннего рынка от экспансии импортной продукции?

Да, разрабатывая изменения в законодательстве, Украина должна следовать избранному ею стратегическому курсу на интеграцию в ВТО и европейское сообщество. Но допустимо ли, адаптируя действующие законы к международным нормам, изменять условия деятельности для тех предприятий, которые получили иностранные инвестиции и осуществляют долгосрочные инвестиционные программы? Такие программы реализуются на Запорожском автомобилестроительном и Львовском автобусном заводах. Был близок к этому и ЛуАЗ. Однако в силу недостаточной проработанности проекта и отсутствия достаточных обоснований, в частности, как завод по производству легковых автомобилей собирается переходить на выпуск грузовиков и автобусов, президентским указом было отменено постановление Кабинета министров, утвердившее инвестиционную программу этого предприятия. Кроме того, другим указом Президента Кабмину было предписано активизировать работу по приведению законодательства об автомобильной промышленности в соответствие с нормами ВТО, а также приостановить регистрацию новых инвестиционных программ предприятий всех отраслей, если они связаны с получением противоречащих нормам ВТО налоговых, таможенных и других льгот.

То, что возможности получения льгот под «отверточную» сборку теперь перекрыты, вызвало вполне объяснимое недовольство импортеров-сборщиков, которые в настоящее время не жалеют ни времени, ни средств для лоббирования отмены льгот всем автомобилестроительным предприятиям. При этом остается без внимания то, что преференции, предоставленные им государством на несколько лет переходного периода, необходимы для становления, развития и выхода продукции предприятий на конкурентоспособный уровень.

Нелишне будет напомнить, что государственные льготы, согласно национальному и международному законодательству об инвестициях и защите прав инвесторов, являются незыблемыми в течение всего периода, на который они предоставлены. Мало того, что отмена преференций — грубое нарушение ряда законов Украины и положений международного права, что это чревато для нашей страны возвратом внесенных инвесторами средств и выплатой огромных компенсаций. Она неминуемо приведет к остановке инвестиционных программ и всего производства на предприятиях, вынудит отказаться от работы в Украине даже те немногочисленные зарубежные компании, которые принесли сюда деньги, технологии, наконец, надежду на возрождение отечественного производства.

Но, похоже, для кризисного менеджмента, воцарившегося в высших эшелонах власти, такая цена спокойствия автосборщиков не кажется чрезмерной. И весь инструментарий влияния продолжает задействоваться явно не в пользу заводов, занимающихся полномасштабным производством и мелкоузловой сборкой автомобилей.

Каждому труженику — по рабочему месту,
с каждого рабочего места — добавленную стоимость!

«Отверточной», или, так называемой крупноузловой сборкой автомобилей в Украине сейчас занимаются многие. Но все они мечтают не о том, чтобы после принятия Закона «О развитии автомобильной промышленности» пользоваться установленными им льготами, поскольку их производство не соответствует необходимым требованиям для их получения. Заветная их мечта — чтобы такие предприятия, как ЗАЗ и ЛАЗ лишились всех льгот. Тогда, дескать, мы силами своих 100 работников будем делать то же, что и 17-тысячный коллектив ЗАЗ. Но почему преимущество должно быть у тех, кто лишь привинчивает колеса, а не на полномасштабном производстве автомобилей? Вспомним, за счет чего формируется внутренний валовой продукт государства. За счет добавленной стоимости, созданной на рабочем месте. Следовательно, при импорте автомобиля вся его добавленная стоимость остается у экспортера. При крупноузловой сборке ее можно обеспечить, разве что за счет комплектующих отечественного производства: аккумуляторов, колесных дисков, резины… Много ли это даст? А мелкоузловое производство, предусматривающее сварочные работы, покраску и т.д. позволяет довести этот показатель до 57—60%. И чем больше в конечном продукте доля отечественной добавленной стоимости, тем больше рабочих мест. На полномасштабном производстве лишь минимальная часть комплектующих приобретается за рубежом, основная же масса производится здесь, обеспечивая сотни предприятий, поставщиков и смежников и существенные поступления в бюджет. Разве не на это должна быть ориентирована промышленная политика и политика государства в целом?

Вернемся к ЗАЗу. На данный момент его поставщиками и смежниками являются 664 предприятия. Из них 537 — украинские, 80 принадлежат России и другим странам СНГ и только 47 находятся в дальнем зарубежье. Времена натурального хозяйства ушли в далекое прошлое, поэтому без зарубежных поставщиков не обойтись, тем более когда страна заявляет о своем намерении интегрироваться в мировое производство. И если звучат возражения против увеличения пошлин на готовую продукцию, без комплектующих материалов не обойтись. Так вот, 537 отечественных поставщиков ЗАЗа — это лишь те, с кем у него заключены договоры. Но и у каждого из них есть свои поставщики. К примеру, на Мелитопольский моторный завод Херсонский электромашиностроительный поставляет генераторы, Луцкий подшипниковый Херсону — свою продукцию. Последний, в свою очередь, использует продукцию «Днепроспецстали», та работает с «Запорожсталью» и т.д. — до сырьевых поставок и добычи полезных ископаемых. Поэтому можно утверждать, что в каждом автомобиле, сходящем с конвейера, труд великого множества людей, вплоть до донецких и криворожских горняков. Следовательно, будет работать производство — будет зарплата у всех этих людей. И в этом главный смысл мультипликационного эффекта, обеспечиваемого производством конечного продукта — того же автомобиля, телевизора, холодильника, компьютера. А крупные предприятия такие, как ЗАЗ, не только производят, но и потребляют национальный продукт, созданный другими производителями.

Сейчас «Запорожсталь» часть своей продукции поставляет на ЗАЗ опосредствованно — вложенной в двигатели Мелитопольского моторного завода. Но прокатный лист автомобилестроители получают от нее напрямую. Для производства одной «Таврии» норма расхода листового проката — 640 кг, из которых 52% составляет продукция запорожских металлургов. С увеличением объемов полномасштабного производства автомобилей соответственно будет увеличиваться и потребление проката. А если бы, как и прежде, по полной программе работали КрАЗ, ЛАЗ, которые также потребляют запорожский прокат, то для «Запорожстали» сформировался бы внутренний рынок. И запорожские металлурги в значительно меньшей степени зависели бы от конъюнктуры на рынках зарубежья. Таким образом решается государственная задача — создание рынка для металлургической, химической, электронной, текстильной промышленности. Будет таких потребителей много — рынок сформирован. В данном случае — не менее чем для 500 предприятий. Для всех автозаводов их будет не менее 1000, а если автопроизводители заработают еще и на полную мощность, то число их поставщиков увеличится вчетверо и не менее 80% своей продукции они будут отправлять автомобилестроителям.

Утром — деньги, вечером — автомобили?

Вот в чем особенность отечественного автомобилестроения. Да, оно не приносит молниеносных доходов и не сулит олигарху возможности получать по 5 тыс. долл. чистой прибыли с каждого автомобиля, уклоняясь от уплаты налогов. Но зато обеспечивает решение социальных проблем. Поэтому на вопрос о том, кто должен обладать преимуществом на автомобильном рынке, ответ может быть только один: тот, кто этот рынок формирует, кто, потребляя продукцию многих других предприятий, обеспечивает их работой и тем самым способствует решению главной государственной задачи — увеличению числа рабочих мест, объемов производства и заработков занятых в нем людей.

Производителями называют себя практически все наши импортеры-сборщики, во всяком случае, занимаясь крупноузловой сборкой, многие из них заявляют, что в недалеком будущем станут настоящими производителями. Однако мы живем не на заре ХХ века — в эпоху, когда Генри Форд смог из мастерской создать автомобильный завод. Сейчас, чтобы организовать полноценное производство автомобилей, необходимо вложить не только огромный труд, но и миллиардные инвестиции, которые на сегодня отсутствуют у отечественных предпринимателей и явно не спешат в Украину из-за рубежа. По сути, заявления импортеров-сборщиков сводятся к следующему: мы будем производить автомобили, но сначала дайте нам возможность беспошлинно их импортировать, а когда заработаем на этом, будем строить заводы. И совсем иное дело, когда иностранная автомобилестроительная компания, инвестируя средства, предлагает развернуть в стране производство и просит предоставить для этого определенные преференции. В Евросоюзе в подобных случаях поступают так: решают, где целесообразнее разместить производство, и предоставляют правительствам стран на местах значительные средства в виде грантов, «налоговых каникул» или субсидий, компенсируя при этом до 50% затрат компании на создание новых рабочих мест. Иными словами — создал, получи преференции и компенсацию. Но не наоборот.

Опыт стран, преодолевших экономические кризисы или периоды обострения финансового положения, свидетельствует, что их правительства протекционистскими методами стимулировали развитие национальных автопроизводителей путем привлечения инвестиций, увеличения налогов на импорт автомобилей и нетарифным его регулированием. Такой подход к автомобилестроительной отрасли объясняется тем, что со своим подъемом она становится одним из главных наполнителей ВВП и бюджета, создает миллионы рабочих мест, дает импульс к развитию других отраслей экономики. Так почему же Украина и в этом должна искать собственный путь?

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №44, 17 ноября-23 ноября Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно