АВИАЛИНИИ УКРАИНЫ ОБЪЕДИНЯЮТСЯ. А ВДРУГ ИХ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО КУПЯТ?

Слухи о том, что власти Украины намерены создать холдинг на базе авиакомпаний «Авиалинии Украины» (АУ), «Аеросвіт» и «Международные авиалинии Украины» (МАУ) бродят давно — с осени 2001 г. Конечная цель объединения — продать контрольный пакет акций стороннему инвестору. Эксперты даже называют возможного покупателя — российскую группу «Каскол». В феврале состоялось два совместных собрания акционеров авиакомпаний.

В Минтрансе Украины утверждают: за счет объединения авиакомпаний удастся на 15 — 20% снизить себестоимость перевозок, поскольку уменьшатся издержки. Но основной смысл слияния в том, что легче будет найти покупателя на 51% акций новой компании «Объединенные авиалинии Украины». Контрольный пакет планируется продать «стратегическому инвестору, который и возродит отрасль». При этом упускают из виду, что слияния довольно часто приводят к плачевным финансовым результатам, прежде всего из-за потери марочного капитала и организационных проблем...

Специфика бизнеса

Авиаперевозки всегда были и будут наиболее «интеллектуальной» и «продвинутой» сферой услуг: здесь и техника сложная, и организация потоков людей и грузов требует значительных затрат. А еще работа со средствами массовой информации и претензии клиентов. Добавьте к этому управление собственным персоналом, взаимодействие с агентами и субподрядчиками, а также нашу специфику — общее разгильдяйство и необязательность, характерные для смежных областей бизнеса, — и вы поймете, в какой атмосфере приходится конкурировать отечественным авиакомпаниям. При этом емкость рынка авиаперевозок в Украине — всего-то около 1,3 млн. пассажиров в год. За первые шесть месяцев 2001 года было перевезено 583 тыс. пассажиров. Из них половина приходится на три компании: «Аеросвіт» (130 тыс. человек), МАУ (123 тыс.), «Авиалинии Украины» (43 тыс. пассажиров). Рынок растет в среднем на 8% в год. МАУ и «Авиалиниям Украины» принадлежит по пять самолетов, «Аеросвіту» — один (еще два находятся в лизинге). При этом доля госпакета составляет в компаниях соответственно — 61% (МАУ), 22,4% (Аеросвіт) и 100% (АУ). Соответственно доле и финансовые результаты работы, которые, к примеру, у «Авиалиний Украины» имеют вид задолженности приблизительно в 20 млн. долл. Заметим, что ведущей тенденцией на рынке авиауслуг стало ощутимое падение перевозок государственными авиакомпаниями — на 8,7%, тогда как у коммерческих компаний эти показатели выросли на 38,9%.

Особенности претендентов

Из трех авиакомпаний, претендующих на статус национального перевозчика, «Аеросвіт» — самая молодая и с самым малым объемом перевозок. Основные направления ее маршрутов: Израиль, Греция, Кипр, ряд городов СНГ, в том числе Москва и Санкт-Петербург, некоторые пункты назначения в Украине. Несмотря на перспективные маршруты и эффективный флот самолетов западного производства, по итогам прошлого года у «Аеросвіта» наблюдалось падение объемов перевозок на 8,5%, а пассажирооборота — на 10,3%.

Вторая компания — «Авиалинии Украины» — работает в основном на внутреннем рынке, который невелик и крайне чувствителен к цене. Поэтому рассматривать ее как ценный вклад в общий котел не стоит.

Известно, что основной проблемой авиакомпании остается борьба за клиента. Как показывает мировой опыт, авиапассажиры очень консервативны. Они редко меняют перевозчика. Потому стоящие перед авиаперевозчиками задачи:

— увеличить количество постоянных клиентов;

— привлечь новых и препятствовать «утечке» имеющихся клиентов на маршруты конкурентов.

В этом смысле лучшие позиции на рынке у МАУ, и, соответственно, потери марочного капитала (Brand Equity) при поглощении в безликий холдинг она понесет наибольшие. Авиакомпания первая в Украине и СНГ интегрировала систему бронирования билетов в сети Интернет. Теперь любой потенциальный пассажир может самостоятельно спланировать и выбрать маршрут, получить информацию о наличии мест на конкретных рейсах, подобрать удобный тариф, забронировать билеты на рейсы МАУ и авиакомпаний-партнеров. Кроме того, «Международные Авиалинии Украины» обеспечивали перевозку Папы Римского по маршруту Киев—Львов—Рим в 2001 г. Они теперь по праву используют «супермотив» — «полет Папы» для привлечения иностранных пассажиров — новичков на свои рейсы. Для них это инвестиции в «гудвилл», которые теряются при слиянии МАУ в холдинг.

Маленькие, да удаленькие

Отечественные компании — по мировым меркам, маленькие. Имеют небольшой коллектив и степень загрузки рейсов, редко превышающий 50%. Но это дает возможность персоналу уделять больше внимания пассажирам и удерживать их сервисом, а не демпинговой ценой. Действительно, ведь билеты на зарубежные рейсы МАУ или «Аеросвіту» часто дороже, чем на аналогичные рейсы многих именитых иностранных перевозчиков. Тем не менее иностранцы делают выбор в пользу украинских компаний, потому что знают цену сервиса. Сохранится ли эта ситуация после слияния? Неизвестно.

Еще нюанс. Управление доходностью авиабизнеса предусматривает и «код-шеринг» — специфический инструмент повышения загрузки рейса. «Код-шеринг» предполагает сотрудничество с авиакомпаниями-партнерами, которые имеют такой же или высший уровень сервиса. Авиакомпании-партнеры распределяют между собою затраты на обслуживание рейсов, имеют единый позывной, совместно продают билеты и занимаются общей коммерческой деятельностью на этом направлении. Партнеры выигрывают в том, что таким образом уменьшают затраты на обслуживание самолета на слабозагруженных маршрутах. МАУ, к примеру, для повышения загрузки регулярных рейсов использует «код-шеринговое» партнерство с такими авиакомпаниями, как Austrian Airlines (Австрия), Sabena (Бельгия), KLM Royal Dutch Airlines (Нидерланды), Blue Panorama Airlines (Италия), Iberia (Испания), Finnair (Финляндия).

В результате с 1992 г. МАУ перевезла свыше 600 тыс. иностранных пассажиров, обеспечивая таким образом поступления иностранной валюты в Украину на сумму свыше $450 млн. За это же время количество грузовых рейсов увеличилось с 12 в 1994 году до 120 в 2000-м.

Помимо этого МАУ — первая авиакомпания в СНГ, которая получила свидетельство JAR-145 по техническому обслуживанию самолетов и достигла европейских стандартов в этой сфере, — осуществляет техническое обслуживание самолетов «по тяжелой форме» почти всех европейских компаний, которые отправляются из международного аэропорта «Борисполь». Это означает, что $250—300 тыс. сервисзатрат на каждый самолет остаются в Украине. Инженеры осуществляют техническое обслуживание самолетов иностранных авиакомпаний Air France, British Airways, Egypt Air and Malev.

Семь раз отмерь

Слияние компаний, как показывает практика западного бизнеса, штука весьма непростая. Затевать такое, зная наперед, что рыночные позиции по крайней мере двух успешных компаний — МАУ и «Аеросвіт» — будут потеряны, — довольно рискованно. Наверняка следует ожидать, что по крайней мере в первое время после слияния эффективность работы образованного холдинга будет ниже, чем арифметическая сумма составляющих. Персонал будет больше озабочен координацией работы, внутренними интригами и т.д. — всем тем, что называется отработкой взаимодействия в новых условиях. Компании понадобится достаточно времени и средств для наработки нового имени на внешнем рынке. А ведь без этого самого имени за нее не то что дороже не заплатят, а, вполне возможно, вообще откажутся приобретать.