PRO ET CONTRA

С 13 по 20 июня этого года в предместье Парижа Ле Бурже будет работать 43-й авиационный салон - последняя из наиболее рейтинговых международных выставок авиационной тематики уходящего века. Наряду с уже известным миру Ан-124 («Руслан») Украина впервые продемонстрирует практически все возможности нового военно-транспортного самолета Ан-70, который с начала этого года участвует в тендере на обеспечение потребностей в военно-транспортной авиации нескольких стран НАТО. В биографии Ан-70 уже появился новый штрих: технический комитет НАТО впервые попросил провести презентацию самолета, что свидетельствует о пристальном внимании официального руководства альянса к этой машине. В Украине не скрывают, что главной целью во время работы международной выставки будет продвижение Ан-70 на европейские рынки. И хотя на выставке еще не рассчитывают на принятие окончательных решений, похоже, что именно в Ле Бурже развернутся главные баталии за и против украинско-российской машины.

Франция всегда играла одну из наиболее важных ролей на политической сцене Европы, несмотря на признание Германии в качестве первой региональной скрипки. В случае с самолетом стороны не забывают, что отнюдь не преимущества в качестве продукции и даже не экономические выгоды часто определяют решение, когда дело касается оружия и военной техники. Принимая во внимание, что вряд ли члены альянса разделятся во мнениях относительно закупок военно-транспортных самолетов (еще в 1993 г. Германия, Франция, Италия и Испания договорились о совместных профильных требованиях к новому транспортному самолету, объединенных под общим названием European Staff Requirement (ESR) для перспективного военно-транспортного самолета, а позже к этому требованию примкнули и Бельгия, Великобритания, Турция), роль Франции будет если не ключевой, то одной из определяющих.

Сегодня позиция Франции относительно проекта Ан-70 продолжает оставаться неопределенной, несмотря на то, что именно с Францией военно-техническое сотрудничество Украины развивается наиболее стремительными темпами. Однако французские военачальники, от мнения которых будет зависеть достаточно много, уже традиционно нелестны относительно Ан-70. Например, в минувшем году начальник штаба ВВС Франции генерал Жан Рану, выступая перед Комиссией по национальной обороне, недвусмысленно отметил, что продвижение Ан-70 не слишком согласовывается со стратегией государства в отношении загрузки рабочих мест на отечественных предприятиях. Да и начальник Генерального штаба Вооруженных сил Франции генерал армии Жан-Пьер Кельш, посетивший Украину неделю тому, тоже был весьма сдержан по поводу оценок Ан-70. Это при том, что практически незаинтересованная в продвижении Ан-70 немецкая DASA (Daimler-Chrysler Aerospace) определила, что самолет соответствует требованиям НАТО.

Германия и Франция, к счастью для Ан-70, единодушно против американской экономической экспансии в Европе и будут стараться противостоять появлению в Европе американских военно-транспортных самолетов С-17 и С-130. Очевидно, что и не только по политическим мотивам: если цена серийного Ан-70 может быть в пределах 46 млн. долл., то С-17 стоит почти 250 млн. долл., что вряд ли вызывает энтузиазм у европейцев. С-130J хоть и стоит приблизительно столько же, сколько и Ан-70, но может быть использован лишь для тактических целей.

Поэтому многие эксперты главной угрозой для Ан-70 считают европейский проект FLA («Future Large Aircraft»), пока существующий лишь на бумаге. Несмотря на подписанные документы о защите информации, генеральный конструктор АНТК им. Антонова Петр Балабуев не исключает использование украинских ноу-хау в производстве европейского самолета, если Ан-70 все же будет отодвинут.

Именно позиция Германии, с которой украинские авиаразработчики связывают главные надежды, может стать «палочкой-выручалочкой» проекта Ан-70. Хотя уже были тревожные слухи, что подключение Минобороны ФРГ к проекту Ан-70 или Ан-7Х (такое отличительное название самолет получил с учетом некоторых доработок по рекомендациям DASA) напрямую зависит от позиции Франции, практически перед новым раундом переговоров Германия сделала значительный шаг навстречу Ан-70, создав 20 мая собственно немецкий консорциум по поддержке украинско-российского самолета. Из 40 предприятий, выразивших желание участвовать в проекте, в коммерческую структуру было отобрано полтора десятка. В Германии, которая четко сформулировала свое положительное отношение к проекту Ан-70, полагают, что такой ход, пока еще ни к чему не обязывающий, подтолкнет к решению других заинтересованных партнеров, и прежде всего Францию.

Французская ведущая аэрокосмическая фирма «Аэроспасьяль» («Aerospatiale») заняла в этой игре выжидательную позицию. По утверждению П.Балабуева, он получил от фирмы уведомление о готовности сотрудничать с АНТК... даже если Ан-70 проиграет тендер.

Что ж, похоже, что Ле Бурже во многом уточнит позиции. По словам заместителя министра промышленной политики Валерия Казакова, к выставке заканчивается первый этап тендера, в котором стороны определятся с тендерными предложениями. (По Ан-70 Украина передала 34 тома документации). Вторым этапом должны стать политические решения. Некоторые эксперты полагают, это может произойти уже в Ле Бурже. И последним, наверное, самым сложным, делом будет определение источников финансирования.

А тем временем самолет, в создании и производстве которого, кроме АНТК и «Мотор-Січі», принимают участие 203 предприятия (136 российских, 56 украинских и 11 узбекских, а также несколько из других стран СНГ), испытывает все те же трудности с финансированием. В этом году должно начаться серийное производство на Киевском авиационном заводе «Авиант», и сейчас, по словам генконструктора АНТК, на предприятии заканчивается подготовка к производству: уже производятся некоторые узлы и агрегаты, в частности центропланы, фонари и т.п. Некоторые узлы «Авиант» будет получать из г. Самары (Россия), куда также будет направляться и часть комплектующих украинского производства.

Поговаривают, что для завершения программы создания самолета Ан-70 в 1999 году необходимо финансирование в размере не менее 116 млн. грн., в частности, для завершения исследовательско-конструкторских работ по самолету и двигателю для него Д-27, а также для проведения испытаний самолета необходимо 46 млн. грн. Для подготовки серийного производства двигателей Д-27 на АО «Мотор Січ» необходимо 20 млн. грн., из которых 12 млн. грн., скорее всего, составят собственные средства предприятия. Для подготовки серийного производства Ан-70 необходимо 49 млн. грн., из которых 33 млн. грн. могут составить собственные средства завода.

Сегодня пока нет реальных инвесторов самолета. Не может АНТК взять и кредит: по утверждению П.Балабуева, при кредитных ставках в 52% пятилетний кредит будет означать саморазорение предприятия. Правительства Украины и России сумели (при том, что проект Ан-70 является приоритетным) профинансировать его лишь на 7%. Долг Минобороны РФ перед АНТК им. Антонова за работы, выполненные в 1995-1999 гг., перевалил уже 20 млн. грн. К этому можно дополнить, что еще в прошлом году военное ведомство России приняло решение разместить на «Авианте» заказ на производство пяти самолетов, которое так и не началось из-за отсутствия финансирования. В 1998 году госинновационный фонд не выплатил Киевскому заводу «Авиант» на программу создания Ан-70 4 млн. грн., что серьезно затормозило работы по продвижению самолета на рынок. Кроме того, Минобороны Украины в 1998 году вообще не осуществляло финансирование проекта.

Похоже, АНТК обречен вести борьбу за финансирование проекта в одиночестве. П.Балабуев утверждает, что деньги на запуск самолета в серию будут найдены. Пока его единственным, но весьма убедительным аргументом является тот факт, что после потери первого самолета АНТК тоже не имел 70 млн. долл., но второй самолет все же собрал. По подсчетам специалистов, объем собственных средств, затраченных АНТК на программу Ан-70, достиг уже 100 млн. долларов. Авиакомпания «Авиалинии Антонова» («АА»), по словам заместителя ее руководителя Вячеслава Михайлова, обеспечивают до 90% финансирования проекта Ан-70. В основном за счет перевозок тяжелых крупногабаритных грузов в интересах иностранных фирм. Каждый из пяти «Русланов», зарабатывающих на жизнь Ан-70, имеет годовой налет до 700 часов.

Украина является одной из девяти стран мира, способных разрабатывать и производить самолеты - на сегодняшний день в стране сохранен полный цикл производства от научных разработок до выпуска готовой продукции, поэтому продвижение проекта Ан-70 будет означать важную победу на мировом рынке и еще большую - на политической арене. А нам остается лишь подождать до конца 1999 года и присоединиться к Петру Балабуеву, который искренне верит, что настанет день, когда в мире будут летать 1500 самолетов Ан-70.