Боротьба за власний ринок

В обмін на кредит в 1,2 мільярда євро від Євросоюзу наш уряд погодився змінити законопроєкт про локалізацію, який дає поштовх українській промисловості та обіцяє нам додаткові 4% ВВП, або 5 мільярдів євро. Виходить, що вкотре, бажаючи взяти «гроші наперед», наш уряд готовий відмовитися від стратегічно важливої економічної реформи лише тому, що нашим торговельним «партнерам» це невигідно.

Ми вже писали про те, що передбачає законопроект про локалізацію (https://zn.ua/promyshliennost/lokalizuemsja-ved-my-etoho-zasluzhivaem.html), а тепер розглянемо перспективи його впровадження на прикладі муніципального транспорту, якому навіть ринок ЄС не потрібен, достатньо стабільного внутрішнього замовлення, щоб розвиватися, зберігати й збільшувати кількість робочих місць, підвищувати якість продукції. Звичайно, тоді для імпортерів місця на внутрішньому українському ринку не залишиться, але якщо ми пам’ятаємо, уряд планував збільшувати інвестиції в Україну та створювати робочі місця тут, а не допомагати заможним сусідам з ЄС або виробникам країн-сусідів, які щедро підтримують свій бізнес.

Внутрішній ринок автобусів перспективний у плані доходу для українських виробників, а от експорт — ні. Розібратися з ринком міських автобусів України нас підштовхнула новина про «споріднений» вид транспорту. 9 липня стало відомо, що ДП «ВО Південний машинобудівний завод імені А.М. Макарова» планує виробляти електробуси разом із південнокорейською компанією Caris.

«Державне космічне агентство України, «Південмаш» і південнокорейська компанія Caris підписали меморандум про співпрацю з виробництва 5000 електробусів і 7800 зарядних станцій. Угода передбачає підписання договорів на суму 23 млрд грн із термінами виробництва до 2023 року», — сказано в прес-релізі «Південмашу».

Уже прийнято програму спільних дій із локалізації виробництва електробусів і зарядних станцій, проводитиметься обмін ліцензійними угодами й технологіями, заплановано спільну участь у виставках, обговорено можливості й потенціал експорту електробусів у Європу.

Рік тому, до речі, схожий проєкт намагалася реалізувати в Україні китайська компанія Nanjing Golden Dragon Bus Co. (автобуси Skywell). Тоді, втім, обговорювали лише великовузлове складання з китайських машинокомплектів. У Києві навіть відбулося тестування електроавтобуса Skywell, який курсував маршрутом №599 від метро Харківська до вулиці Шептицького. Але потім, із початком коронакризи, проєкт заглух.

А от у заводу «Південмаш» якраз є великий досвід у виробництві електротранспорту — з 1992-го по 2008 рік тут за повним виробничим циклом випускали тролейбуси марок «ЮМЗ-Т1», « ЮМЗ-Т2» і « ЮМЗ-Е186». Пізніше на заводі велося викруткове складання тролейбусів білоруського виробництва під українським брендом «Дніпро». Також на території «Південмашу» в одному з його орендованих цехів розташовується виробництво трамваїв підприємства «Татра-Південь».

«Південмаш» разом із Caris хочуть вийти (ну або як мінімум заявляють про це) на європейський ринок. Однак експерти ставляться до цього скептично. У країнах Євросоюзу в 2012–2019 роках було продано лише 3025 електробусів. Понад половина з них — 1687 — 2019-го, і це тому, що дедалі більше європейських міст приймають програми з переходу на електричний муніципальний транспорт.

От тільки Україна навряд чи зможе ввійти на цей ринок.

Як говорить експерт з економічного аналізу транспортної інфраструктури Українського інституту майбутнього Ярослав Пилипчук, нині європейці дуже активно захищають свій ринок, своїх виробників, і в умовах коронакризи ця підтримка своїх тільки посилилася. Лібералізм і відкритий ринок залишаються розмовами, реально ж у ЄС дуже жорсткі умови для українських виробників техніки. Через преференції місцеві виробники можуть пропонувати ті ж машини дешевше, ніж українці, і це не враховуючи митних платежів і податків.

На сьогодні всі провідні виробники автобусів у Європі мають у своєму модельному ряду машини на електротязі. Поки що вони дорожчі за дизельні стандарту Євро-6, однак їхня окупність залежно від ринку перебуває в межах стандартного періоду — від шести до восьми років.

Та головне, виробники в європейських країнах можуть розраховувати на особливу підтримку від місцевих органів влади. До речі, сьогодні значну частку європейського ринку саме електробусів утримують поляки — приблизно 20%. Вони себе вже зарекомендували, та й південнокорейська корпорація LG нині будує в Польщі найбільший у Європі завод із виробництва літій-іонних акумуляторів. Коли він з’явиться, Україна взагалі не матиме шансів посунути поляків на європейському ринку.

Зі звичайними автобусами та ж проблема. Їх у Європі виробляють ті самі компанії, що й важкі вантажівки, тож ринок насичений, а національні уряди й місцева влада активно підтримують своїх виробників. Чому ми звели разом у цій статті електробуси і звичайні автобуси? Тому що в Україні ці категорії найбільш близькі: це комунальний транспорт, який працює без прив’язки до електромережі.

Якщо тролейбуси й трамваї комунальні транспортники закуповують, зважаючи на існуючі рейки й контактні мережі, то (електро)автобуси їх не потребують. Вони конкурують на одному полі, от тільки електробуси як вид транспорту поки що все-таки занадто дорогі для українських комунальників.

А от український ринок класичних міських автобусів немалий. За даними асоціації «Укравтопром», у нашій країні 2019-го було випущено 888 автобусів, 2018-го — 891. При цьому реальна потреба українського ринку в міських повнорозмірних автобусах — кілька тисяч штук на рік. За даними Міністерства інфраструктури, 2019 року 2500 одиниць транспортної техніки (автобусів, трамваїв і тролейбусів) потребували заміни, сума необхідних інвестицій оцінювалася в 2 млрд грн. 2020-го і 2021 року заміна знадобиться вже більш як шести тисячам одиниць комунального транспорту.

Виходить, виробництво повнорозмірних міських автобусів (а в перспективі й електробусів) цілком може бути прибутковим за рахунок самого лише українського ринку. Але тут не обійтися без державної підтримки. Нині муніципальній владі простіше купувати ті ж білоруські МАЗи на заміну автобусам, що вибувають.

Причина тут проста. У Білорусі збереглася планово-адміністративна модель економіки, тож МАЗ випускає автобуси й вантажівки «на склад». Тобто спочатку випускає, а потім думає, як продати. Це дає змогу дилерам МАЗа пропонувати комунальникам поставку автобусів за принципом «хоч завтра приженемо», а також успішно демпінгувати.

Українські ж виробники готові виробляти автобуси тільки під уже підписаний контракт, але там поки розкачаються цехи, поки закуплять усі комплектуючі й зберуть працівників, рік і закінчився. Додамо сюди ще й те, що рідко де комунальні бюджети затверджують вчасно, на початок року. А потім укладати контракти з українськими виробниками вже пізно. От МАЗ і виграє…

За оцінками виробника автобусів і тролейбусів ЛАЗ «Сіті Транспорт Груп», щорічна мінімальна потреба в придбанні нових автобусів і тролейбусів у великих українських містах сумарно становить 200 і 300 одиниць, відповідно. У концерні «Богдан» вважають, що поки концепції розвитку міського транспорту на основі великих автобусів і тролейбусів не створено, малі автобуси експлуатуватимуться як на вторинних маршрутах, так і на основних.

Однак це не зовсім так. Уже нині за законом переваги на конкурсах надаються перевізникові, який пропонує низькопідлогові автобуси, електробуси, автобуси з більшою категорією екологічності (від Євро-3 до Євро-6). Є також вимога щодо обов’язкової наявності на міських і приміських маршрутах автобусів, пристосованих для перевезення осіб з інвалідністю, у кількості 35% до кінця 2019-го, а з 2020 року — 50%.

Автобуси великого класу в Україні, звичайно, закуповують або міська влада, або комунальні автотранспортні підприємства. При цьому в основному це автобуси білоруського виробництва Мінського автозаводу. Так, протягом 2019 року МАЗу вдалося реалізувати в Україні 204 нові автобуси й мікроавтобуси. Найбільш успішним для МАЗа став грудень минулого року, тоді українські комунальники купили загалом 55 автобусів МАЗ. (Правда, у квітні й серпні 2019-го МАЗ не продав в Україні жодного автобуса.)

Українські виробники могли б відвоювати вітчизняний ринок, зокрема й у сегменті великих комунальних автобусів, — усі технічні розробки є й давно втілені в метал. Але цього не вийде зробити, поки або держава не прийме відповідної програми підтримки галузі, наприклад, з допомогою локалізації в закупівлях. Або сама влада великих міст не скооперується й не прийме якоїсь загальної програми комунальних закупівель, що дало б можливість гарантувати завантаження цехів українському виробникові. А самим комунальникам, до речі, дозволило б одержати автобуси за нижчою ціною.