Транспортна блокада Росії. Light

В останньому пакеті санкцій Євросоюз усе ж таки не наважився на нафтове ембарго і вирішив замінити його частковою транспортною блокадою.

Чому частковою? Бо під заборону потрапляють тільки російські судна й автомобілі російських або білоруських транспортних операторів. До того ж із певними винятками: якщо такі транспортні засоби не перевозять гуманітарної, аграрної, продовольчої та іншої продукції. Тобто на неросійські транспортні засоби блокада не поширюється.

Додатково ЄС ввів повну заборону на ввезення із РФ деревини, цементу і інших промислових товарів, частка яких не є значущою для агресора. Заборона на експорт у Росію стосуватиметься лише окремих груп товарів, здебільшого високотехнологічної продукції та машин і механізмів високої вартості.

Запровадження таких обмежень складно назвати критичними — загальні втрати російського експорту становитимуть близько 5 млн євро на рік (орієнтовно 0,1% усього експорту) із можливим частковим переорієнтуванням на інші ринки. І це навряд чи істотно вдарить по намірах агресора. Скорочення імпорту високотехнологічної продукції, звісно, зашкодить розвитку економіки РФ і матиме негативний вплив на виробництво, але наслідків цього впливу доведеться чекати місяцями.

При цьому треба розуміти, що Україна вже давно живе в реаліях справжньої транспортної блокади. З 24 лютого один із ударів Росії припав саме на блокування транспорту України як найефективніший удар по економіці. Російські кораблі блокували акваторії українських портів. Повністю припинилися транзитні перевезення. Єдиним коридором у світ для України залишилися кілька десятків автомобільних і залізничних переходів у напрямку ЄС. Пропускна спроможність яких не є безмежною.

Торговельні судна в північній акваторії Чорного моря залишаються нерухомими вже понад місяць, тоді як південніше активна міжнародна торгівля з РФ триває, і сотні суден прямують до чорноморських портів РФ і повертаються звідти (див. рис. 1).

ZN.UA

Раніше морські торговельні порти забезпечували 65% міжнародної торгівлі України. Тепер цей напрямок повністю заблокований.

Також Україна повністю втратила транзитні перевезення між країнами ЄС та Азією. Залізничні міжнародні перевезення було переорієнтовано північніше, зокрема через Білорусь.

Загальні втрати економіки України від транспортної блокади становитимуть орієнтовно 3–5 млрд доларів щомісяця. І це без урахування пошкодження об’єктів інфраструктури внаслідок системних бомбардувань.

Україна ризикує втратити третину ВВП. Для того щоб завдати співставного удару по економіці Росії, необхідно запровадити співставну транспортну блокаду. І технічно Європа на це здатна.

У резерві РФ є китайський ринок, і його зазвичай називають основним торговим партнером агресора, але насправді сукупний обсяг торгівлі Росії з країнами ЄС удвічі більший від Китаю. До того ж частину російського експорту неможливо швидко переорієнтувати на країни Азії.

Наприклад, російська сталь навряд чи є бажаним товаром на східному напрямку, де Китай багато років тримає сталеву монополію. Енергоресурси складно швидко переорієнтувати на нові логістичні маршрути.

До того ж Росія має досить вузьку інфраструктуру в китайському напрямку, яка навряд чи зможе дозволити істотне збільшення товарообігу без значної модернізації. А нові масштабні залізничні проєкти Росія цього року згорнула.

У західному напрямку РФ працюють чотири основні види транспорту: автомобільний, залізничний (через Польщу і країни Балтії), морський (Чорне і Балтійське моря) і трубопровідний. З останнім ситуація найскладніша, адже прагматична Європа буде максимально відтягувати для себе припинення поставок російського газу і можливий дефіцит цього палива на ринку ЄС навіть після завершення опалювального сезону.

Річ у тім, що газ для ЄС це не тільки опалення. Більшість вугільних ТЕС за останні десятиліття країни ЄС перевели з вугільного палива на більш екологічне газове. Це зменшило рівень викидів, але посилило залежність від поставок природного газу. Велика кількість компаній інвестувала мільярди євро під ці проєкти, і тепер повертати енергетичний штурвал в інший бік Європа не хоче.

Окрім цього, Європа прагнула мінімізувати обсяг виробництва брудної сталі в доменних печах. А для неї теж треба спалювати велику кількість вугілля. Як наслідок, це призвело до ще більшої залежності від стабільності електрогенерації та поставок газу.

США і ЄС домовилися про збільшення виробництва «зеленої» енергетики і поставок скрапленого газу, але це питання часу й інвестицій. І це гра в довгу, що не впливає на прийняття рішень тут і зараз.

Нафта для Європи менш критично важлива. Але постачання російської нафти нафтопроводом «Дружба» забезпечує дешевший і зручніший спосіб доставки порівняно з морським транспортом. Блокування цього нафтопроводу призведе до зростання цін на сировину, а відповідно, уряди будуть змушені переглянути податкову політику, аби захистити населення від значного подорожчання палива.

Проте і для Росії це буде найважчий удар. Нафтопровід «Дружба» перекачує щодня до 150 тис. тонн нафти (див. рис. 2). Швидко переорієнтувати поставки такого обсягу сировини на інші маршрути майже неможливо.

ZN.UA

Російський бюджет може втратити до 10% прямих доходів від митного збору, а нафтовий бізнес зазнає істотного удару, оговтатись від якого буде непросто. Скорочення поставок призведе до консервування свердловин, і відновлення видобутку потребуватиме значних витрат часу і грошей.

Одним із варіантів може бути запровадження додаткового мита на постачання нафтопроводом «Дружба». В цьому разі Росія, швидше за все, не зменшить істотно поставок нафти, а буде змушена продавати нафту значно дешевше, ніж на ринку.

На скільки дешевше, залежатиме від розміру мита. Але продавати нафту навіть по 50–60 дол. за барель Росії вигідніше, ніж зменшувати видобуток. Таким чином, Європа майже нічого не втратить, а агресор отримає значно менше доходів до свого бюджету.

Залізничний транспорт РФ використовується в тому числі для транзиту товарообігу між Китаєм і єврозоною як дешевший і швидший спосіб поставок порівняно з морським транспортом. Тож змусити європейських політиків заблокувати залізничні перевезення з Росією буде непросто. Очевидно, що у разі заборони імпортно-експортних залізничних операцій РФ відмовиться виконувати транзитні перевезення. А така ситуація шкодить інтересам Китаю.

Задача-мінімум — повне припинення автомобільних вантажних перевезень між ЄС та Білоруссю з Росією для всіх операторів, а не лише для російських і білоруських. Існує велика кількість товарів, перевезення яких морським і залізничним транспортом недоцільне. Країни Балтії та Польща висловили попередню згоду повністю заблокувати автомобільне транспортне сполучення з країною-агресоркою та Білоруссю.

Обсяг автомобільного імпорту з ЄС до Росії становить понад 30 млрд дол. на рік. Частину цієї продукції можна буде постачати морем, але значно дорожче і довше. Тож припинення автомобільного сполучення з Росією виключить її з європейського материкового транспортного сполучення. Росія перестане бути повноцінною частиною Європи.

Загалом світ повинен зрозуміти, що агресор мусить отримувати покарання, принаймні порівнянне із тими втратами, яких він завдає країні, на яку зазіхає.

Без блокування або принаймні додаткового мита для транспортування російської нафти і без зупинки автомобільного сполучення вплив санкцій не буде рівнозначним із впливом бомбардувань і блокування портів України.

Більше статей Володимира Даценка читайте за посиланням.