Після Київської обхідної дороги і закупівель до Дня Незалежності парламентарії дійшли і до закупівлі електровозів, знову застосувавши разове «виключення» через «особливі» обставини, що дозволяє обходити систему Prozorro під час їх закупівель.

Поки Ленін везе

Локомотивний парк «Укрзалізниці» — це один із найбільш зношених активів держави. 99% тягового рухомого складу експлуатуються далеко за межами їхнього терміну використання. Настільки далеко, що технології, які в них використовують, відстали від сучасного світу на пів століття. Левову частку електровозного парку складають електровози серії «ВЛ», названі ще в честь вождя пролетаріату Володимира Леніна. А тепловози серії «ТЕ10» зійшли з конвеєра ще в далеких 1958–1961 роках.

Окрім того, що переважна більшість локомотивів стали на рейки більш як 40 років тому, останні десять їх майже не обслуговують належним чином.

По-перше, окремі виробники вже давно припинили виготовляти запчастини до цих локомотивів. Наприклад, чеська Škoda закрила виробництво маневрових тепловозів ЧМЕ3 ще 1991 року. Очевидно, що запаси вузлів до них за 30 років вичерпались. І залізниця зараз здебільшого купує відновлені запчастини з «чорного» ринку, які раніше списали на самій же УЗ і продали «ділкам».

За ці роки запчастини до локомотивів стали улюбленою темою корупційних схем, адже це здебільшого продукція одного-двох виробників, які вже багато років тому припинили випускати цю продукцію. Отже, на цей «антикваріат» можна вішати будь-який цінник.

По-друге, частина виробників розташована на території країни-агресора. Та навіть там уже давно відмовилися від застарілих технологій і перейшли на глибоку модернізацію із заміною основних компонентів і вузлів.

По-третє, «Укрзалізниця» завжди найбільше економила на локомотивах. Загалом УЗ спрямовувала на ремонт і обслуговування локомотивів не більш як 2–5% від своїх доходів. А якщо зважати на те, що більшість цієї суми лягала у відкати, то нескладно зрозуміти, що з нового на українських локомотивах тільки смартфон у руках у машиніста. Бо диспетчера легше набрати по мобільному, аніж намагатися зрозуміти звуки, які виходять з 50-річної рації.

Саме тотальна економія на локомотивах призвела до фактичної втрати електровозобудівного заводу в Дніпрі. Останній вітчизняний електровоз, розроблений спільно із Siemens, «Укрзалізниця» замовила аж у 2008 році. 20 років простою в очікуванні нового контракту завод не витримав і збанкрутував.

Меморандоманія

Так «Укрзалізниця» опинилася серед аутсайдерів за рівнем розвитку локомотивного парку. Але в останні роки розпочалася ера укладання меморандумів.

Спочатку нам сказали, що електровози ще поживуть, і Володимир Ленін іще нічого так тягне у свої 50 із гаком. Тому треба купувати тепловози. Купувати саме американські від General Electric і без всіляких там тендерів. Тоді влада намагалася цим рішенням задобрити США, адже американський виробник тепловозів збирався закривати виробництво на території Америки і фокусуватись на євразійському ринку. Контракт з «Укрзалізницею» дав можливість не скорочувати робочі місця американців принаймні на певний час.

Тоді цю угоду провернули за лізинговою схемою (лізинг не підпадає під визначення закупівлі). Між покупцем (УЗ) і продавцем (GE) виник посередник — Укрексімбанк, який профінансував усю цю історію під зручний для себе кредит у доларах.

Пізніше General Electric передала свій бізнес із будівництва локомотивів компанії Wabtec. І раптом закупівля тепловозів перестала бути цікавою для «Укрзалізниці».

В УЗ вирішили, що тепловози нам більше не потрібні і треба робити ставку на електровози. Тут і почалися пошуки стратегічного партнера.

Здавалося б, усе досить просто. Ми точно знаємо, скільки локомотивів нам треба. Досить точно знаємо, які у них мають бути характеристики. Приблизно знаємо, скільки готові заплатити і на яких умовах. Майже все готово для того, аби проводити відкритий тендер під прозорий контракт, до якого ні в кого не буде питань. Але не вистачає бажання.

Україна знову намагається використати свою потребу як важіль політичного впливу. І дієвість цього важеля досить спірна.

«Укрзалізниця» починає один за одним укладати всілякі меморандуми з різними світовими виробниками. Alstom, CRRC, Bombardier… Тобто усім своїм виглядом ми демонструємо світу, що от-от оголосимо великий тендер.

Компанії вивчають технічні особливості «Укрзалізниці», готуються до тендеру, але його все не оголошують. Минуть кілька років, пройдуть десятки зустрічей і все це виявиться окозамилюванням, адже з’ясується, що ніякої змагальності між учасниками процесу не буде. Політичний істеблішмент просто ткне пальцем в одну з країн і скаже, що саме вона буде нашим стратегічним партнером.

І тут немає питань, з ким ми укладаємо контракт. Кожен з цих виробників має достатній досвід і можливості, аби поставити нам необхідні локомотиви. А в умовах пандемії є ще й бажання це зробити, аби довантажити виробництво. Всі учасники процесу заявляли про готовність взяти участь у конкурсі і дати найкращу пропозицію.

Зважаючи, що останні два роки були не найактивнішими на ринку машинобудування, Україна могла отримати найоптимальніші умови. Але не схотіла.

Закон один для всіх

Ратифікована законом України рамкова угода з урядом Франції вступає у відвертий конфлікт з іншим законом — «Про публічні закупівлі». Адже відповідно до Закону «Про публічні закупівлі» спочатку треба провести процедуру відкритих торгів, а потім укладати рамкову угоду. Угода з французькою стороною передбачає, що ми вже уклали рамкову угоду, в якій вказано, що після її підписання буде проведено переговорну процедуру з одним учасником, за результатами якої буде укладений договір.

Однак у Законі «Про публічні закупівлі» немає такої підстави для проведення переговорних процедур. Очевидно, що «Укрзалізниця» використає той самий прийом, що із закупівлею пасажирських вагонів, — оформить довідку про те, що виготовити ці локомотиви та ще й у такій кількості може тільки цей виробник. Усі ці маніпуляції загорнуть в якийсь «експертний» висновок і подадуть суспільству як готове рішення.

Озвучена сума контракту становить 882,5 млн євро. З них планується залучити 335 млн євро з казначейської позики і 400 млн євро кредиту від французького банку (Bpifrance Assurance Export), які все одно треба буде віддавати грошима «Укрзалізниці» або залучати з бюджету. Решта, очевидно, кошти самої УЗ.

Однак чомусь цю угоду депутати подають під соусом «допомоги» уряду Франції нашій країні. Вона так і називається: «Рамкова угода між Урядом України та Урядом Французької Республіки щодо офіційної підтримки оновлення парку вантажних електричних локомотивів акціонерного товариства «Українська залізниця». Очевидно, що позика частини суми — це краще, ніж кредит, але треба зважати і на інші умови, зокрема на вартість електровозів.

П’ять років тому залізниця Азербайджану закупила локомотиви Alstom Prima T8. Тоді вартість 40 електровозів Prima вантажної конфігурації і 10 електровозів пасажирської конфігурації становила 300 млн євро. Тобто по 6 млн євро за локомотив. Для України ціна становить 6,8 млн євро на більшому обсязі.

Так, умови контрактів дещо відрізняються. Але питання щодо ринковості ціни виникають. До того ж не зовсім зрозумілі умови кредитування від французького банку Bpifrance. Але найголовніше, що ми знову не отримуємо жодної інформації про те, як будуть обслуговуватись і ремонтуватись ці локомотиви. Адже вартість утримання локомотива впродовж життєвого циклу може значно перевищувати вартість його закупівлі.

Історія про те, що тільки французька сторона могла нам запропонувати локомотиви в кредит, — це очевидна маніпуляція, адже перевірити або спростувати це можна тільки шляхом проведення конкурентної процедури, якої Україна проводити не буде.

До того ж законних підстав для проведення переговорної процедури об’єктивно немає. Будуть пошуки умовно законного рішення і підтасовування доказів.

У довгому списку стає дедалі більше виключень із відкритих торгів. І замість того, щоб демонструвати світу, що ми готові співпрацювати на чесних прозорих засадах із зрозумілими правилами гри, ми продовжуємо змінювати правила, підлаштовуючи їх під політичні забаганки сьогодення.