Ракетчик Томашевич

В Киевском горархиве хранится документ, датированный июнем 1929 года. Это список выпускников Киевской политехники, получивших авиационную специализацию в 1925—1929 годах. Их немного, всего 19, но это первые дипломированные инженеры-авиаспециалисты, подготовленные в Киеве. Сегодня речь пойдёт об одном из них — о Дмитрии Томашевиче. Читатели «ЗН» уже бегло знакомы с ним по очерку «Что стояло за строкой отчёта» («ЗН» №2(730) за 24.01.09г.). Повод для более подробного рассказа о Томашевиче весьма значителен — в сентябре исполнилось 110 лет со дня рождения этого незаурядного человека и видного авиаконструктора.

Киевский старт

Один из многочисленных потомков обедневшего литовского дворянского рода Дмитрий Людвигович Томашевич родился 27 сентября (10 октября по н.ст.) 1899 года в местечке Рокитно под Киевом. Он был младшим сыном лесного смотрителя Людвига Феликсовича Томашевича и его супруги Клавдии Андреевны, потомственной казачки. Бурная история ХХ века разбросала их семерых детей по всей необъятной стране, и когда летом 1969 года накануне своего семидесятилетия Дмитрий Людвигович решил собрать хоть малую часть родственников в Рокитно, туда съехалось 17 человек, включая сестёр, племянников и их детей, представлявших Москву, Мурманск, Одессу, Северодонецк и Лиепаю.

В Рокитно семья Томашевичей жила в обычной, но довольно большой сельской хате, крытой соломой. Доходы от отцовской службы были невелики, поэтому семью выручали земля и сад, где хозяйничала Клавдия Андреевна, заготовляя всевозможные припасы для пропитания большой семьи. Все дети получили образование, несмотря на относительно скромный достаток.

По воспоминаниям сестёр, Дмитрий с малых лет рос спокойным ребёнком, всё время что-то сосредоточенно мастерившим из подручных материалов. Тяга к технике у него проявилась с малых лет вполне естественно и без какого-либо влияния извне. Рассказывают, что он даже модель парового двигателя соорудил.

Первое своё образование Дмитрий получил в местной начальной школе, что дало возможность по примеру старших братьев стать учащимся Белоцерковской гимназии. Смерть отца в 1913 году ощутимо сказалась на доходах семьи, и Дмитрий понял, что без его помощи не обойтись. В дополнение к репетиторству он освоил новую и необычную по тем временам профессию киномеханика, что в немалой степени совпало с его склонностями к занятиям техникой. Дмитрий подрабатывал киномехаником в Рокитно уже в гимназические годы.

1918 год, год окончания Дмитрием гимназии, пришёлся на времена революционной смуты в стране, когда о продолжении образования можно было только мечтать. Тем не менее он подал документы в Киевский университет Св. Владимира и был принят в число студентов. События, однако, развивались так, что с учёбой пришлось распрощаться. Дмитрий вернулся в Рокитно и устроился слесарем на сахарный завод, построенный в своё время известными магнатами Браницкими.

После того как в 1920 году в Украине прочно воцарились большевики, стало ясно, что со своим дворянским происхождением Дмитрию придётся ещё на какое-то время отложить планы получения высшего образования. Работая слесарем, а потом киномехаником, он, кроме всего прочего, зарабатывал себе «пролетарский» стаж. Вот он-то и открыл ему в 1922 году двери механического факультета Киевского политехнического института, куда уже двадцатидвухлетний Томашевич поступил по направлению местных властей. Дмитрий намеревался стать инженером-железнодорожником, но события лета 1923 года круто изменили его планы.

Весной 1923 года ветераны воздухоплавательного кружка КПИ учредили Авиационное научно-техническое общество (АНТО) при КПИ, которое главной своей целью ставило подготовку на механическом факультете авиаспециалистов с высшим образованием для авиапромышленности, в частности для киевского «Ремвоздухзавода-6» (РВЗ-6), предшественника всем известного киевского «Авианта».

На волне всеобщего увлечения авиацией создание АНТО при КПИ не прошло незамеченным, у него появилась масса сторонников и членов, среди которых летом 1923 года оказался и студент Томашевич. «На это решение, — вспоминал он 40 лет спустя, — повлияло и то, что общественные организации КПИ призывали молодёжь в авиацию, а я к тому времени уже был хорошим слесарем, киномехаником, разбирался в механике, а потому надеялся, что в новой области быстро разберусь».

Не теряя времени, группа студентов в составе Д.Томашевича, Н.Железникова и В.Савинского приступила к конструированию и постройке планера, который был ими назван «КПИР», что расшифровывалось как Киевский политехнический институт им. Раковского. Не без трудностей планер был готов к моменту проведения осенью 1924 года в Коктебеле II Всесоюзных планерных испытаний.

О том, что было дальше, московский журнал «Самолёт» писал так: «Планер «КПИР», сконструированный т.т. Железниковым и Томашевичем при мастерских Киевского политехнического института, является, бесспорно, лучшим из участвовавших на II Всесоюзных планерных испытаниях».

Окрылённые первым успехом, молодые конструкторы подготовили к третьим испытаниям ещё два планера: «КПИР-1бис» и «КПИР-4», а «старик» «КПИР» выступал уже под именем «КПИР-1». Случилось, однако, так, что немецкие планеристы, прослышавшие об успехах планеристов СССР, пригласили их на свои ежегодные Рёнские соревнования, проводившиеся на горе Вассеркуппе. Киевский пилот К.Яковчук на планере «КПИР-4» произвёл подлинный фурор в Германии в августе 1925 года своими рекордными полётами. Киевская группа столь же успешно выступила на третьих всесоюзных планерных испытаниях осенью 1925 года, после чего тот же «Самолёт» о киевских планерах с нескрываемым восторгом писал: «По своей продуманности, чистоте отделки и простоте сборки они (КПИРы. — Авт.) не имеют себе равных среди советских планеров».

Нельзя не упомянуть о том, что Дмитрий Томашевич был в составе большой группы студентов КПИ и инженеров, проектировавших в 1923—1924 гг. самолёт, известный под названием
К-1 К.Калинина.

В качестве дипломного проекта выпускник Д.Томашевич представил конструкцию авиетки «КПИР-5», которая была построена в 1927 году и успешно летала на праздниках Осоавиахима. К этому времени инженер Томашевич работал в техотделе РВЗ-6. Здесь в содружестве с Н.Жемчужиным и А.Сорочинским им был спроектирован планер «Гриф», показавший прекрасные результаты на очередных соревнованиях в Коктебеле в 1929—1930 гг. Он строился на заводе, но уже без непосредственного участия автора — весной 1929 года начальника техотдела РВЗ-6 Д.Томашевича перевели на работу в Москву, где он руководил сектором в объединении «Промвоздух».

Подводя краткий итог деятельности Д.Томашевича в Киеве, следует сказать, что уже тогда он удачно сочетал в себе глубокое понимание процессов аэродинамики с умением практически воплотить эти знания в реальные летательные аппараты.

В школе Поликарпова

В начале тридцатых годов судьба сводит Томашевича с «королём истребителей» — выдающимся советским авиаконструктором Н.Поликарповым, под непосредственным руководством которого он проработал более семи лет, пройдя путь от рядового конструктора до заместителя главного. В эти годы Дмитрий Людвигович принимает активное участие в проектировании целого ряда самолётов, начиная со знаменитого истребителя И-16. Годы совместной работы с Поликарповым вспоминал как едва ли не лучшие в своей жизни, а Николая Николаевича до конца жизни считал своим учителем.

В 1938 году Томашевич непосредственно руководит проектированием и постройкой нового поликарповского истребителя И-180 на авиазаводе №156. Под давлением начальства первый опытный образец строился в невообразимой спешке, против чего протестовали и Поликарпов, и Томашевич. Это привело к дефектам и недоделкам, которые, однако, не мешали провести первый, правда, не испытательный, а пробный полёт. И тут случилось непоправимое: при совершении этого полёта погиб лётчик-испытатель В.П.Чкалов. Его гибель была, как ни горько это признавать, нелепой и глупой. Вместо того чтобы чётко придерживаться полётного задания, предписывавшего сделать два круга на высоте 600 метров над Центральным аэродромом, Чкалов по своей инициативе удалился на юг от аэродрома на расстояние более двух километров. Снижаясь, он преждевременно сбросил газ, отчего новый двигатель быстро переохладился — день
15 декабря 1938 года в Москве выдался морозным минус 25° по Цельсию. Видя, что самолёт на сниженных оборотах не дотягивает до аэродрома, Чкалов резко прибавил газ, застывший двигатель его не принял и заглох. Высота уже была настолько мала, что не позволяла ни прыгнуть с парашютом, ни дотянуть на планировании до посадочной полосы. Самолёт упал на территории лесосклада, лётчика выбросило из кабины на 15 метров вперёд, и он погиб от удара головой о металлическую балку.

Аварии при испытании новых самолётов были и раньше, не обходится без них и современное авиастроение — такова цена прогресса в этой отрасли. Обычно всё заканчивалось строгим «разбором полёта», но в данном случае дело с самого начала приобрело огромный политический резонанс. Ведь погиб не просто лётчик, а комбриг, один из первых Героев Советского Союза, депутат ВС СССР первого созыва. И главное — любимец Сталина! В дело немедленно включилось НКВД во главе с только что назначенным наркомом Л.Берией. Тут же была арестована большая группа специалистов, включая заместителя Главного конструктора Д.Томашевича. Весной 1939 года ему было предъявлено обвинение сразу по трём расстрельным пунктам печально известной 58-й статьи УК РСФСР. Судьба, однако, милостиво обошлась с нашим героем. Ему дали всего пять лет лагерей, но и там он не пробыл ни дня. Летом 1939 года его определяют на работу в тюремную «шарашку» —
ЦКБ-29 НКВД. В то время там собрался цвет советской авиаконструкторской мысли: Туполев, Мясищев, Петляков, Томашевич, и множество других, включая никому тогда неизвестного С.Королёва. Первых троих сразу назначают руководителями групп, каждая из которых разрабатывала свой самолёт. Томашевича сначала включают в группу Петлякова для разработки управления будущим Пе-2, а чуть позднее назначают главным конструктором бригады, проектирующую высотный истребитель И-110.

В Омске Томашевич предложил дерзкий проект создания противотанковой армии, состоящей из 15 тысяч лёгких и дешёвых (в отличие от известных
Ил-2) двухмоторных штурмовиков «Пегас» своей конструкции. Автор как будто предвидел будущие танковые сражения. Поначалу проект нашёл поддержку, было изготовлено четыре или пять опытных самолётов, которые прошли весь цикл испытаний зимой 1943 г. Тем не менее в серию самолёт не запустили. Нарком авиапрома сослался на то, что некому и негде изготовить 30 тысяч двигателей М-11. Странная, однако, вещь: для проектируемого лёгкого транспортного самолёта
Як-6 того же Яковлева двигатели М-11 нашлись, хотя от серийного производства этого «детища» маститого конкурента Томашевича вскоре пришлось отказаться из-за серьёзных дефектов конструкции.

В 1943—1944 гг. Томашевич вместе с В.Мясищевым работал в Казани над модернизацией знаменитого петляковского Пе-2, в результате чего удалось увеличить его скорость на 100 м/час! Летом 1944 года Томашевича возвращают в Москву и назначают заместителем Н.Поликарпова в ОКБ-51. Дата приказа о назначении почти совпала с днём смерти Поликарпова, но продолжить разработки своего учителя Томашевичу не было суждено.

На ракетном направлении

Осенью 1944 года главным конструктором ОКБ-51 назначается В.Челомей, которому поручают освоение немецкого самолёта-снаряда Фау-1, оснащённого пульсирующим воздушно-реактивным двигателем (ПуВРД). Считалось, что Челомей является большим специалистом по части именно этого двигателя.

Советский вариант был назван 10Х, который был готов к испытаниям весной 1945 года. В процессе работы над ним между Томашевичем и Челомеем возникли серьёзные разногласия по части конструкции системы подачи топлива. Свою правоту Дмитрий Людвигович в конце концов доказал, но дальнейшая совместная работа с Челомеем стала невозможной. Ни 10Х, ни последующие варианты этого снаряда в серию не пошли. КБ Челомея в самом начале 1953 года расформировали, а его самого обвинили в подтасовках…

В 1947 году Томашевич переходит на работу в КБ-2 МСХМ, где изучает возможность освоения немецкой управляемой ракеты Хеншель Hs-293, захваченной советскими войсками в 1945 году. Надо сразу оговориться: то, что мы нынче знаем об этой и других немецких ракетах, было неизвестно советским специалистам в конце войны — ни устройство, ни тип и конструкция двигателя, ни система управления. Было лишь понимание того, что всё это надо тщательно изучить, отобрать лучшее и использовать в своих новых разработках. В случае с Hs-293 речь шла не о копировании, как это было с Фау-1, а об изучении готовых образцов, а также испытаниях с целью выяснения их лётно-боевых данных.

Вот этим и занимался Томашевич в КБ-2. В 1947—1948 годах были проведены испытания этой ракеты. С борта самолета Ту-2Д, оборудованного немецкой радиокомандной системой «Киль», было сделано несколько пусков. Из 24 ракет в цель попали только три. По результатам испытаний было решено отказаться от запуска этой ракеты в серийное производство.

Взамен этого в 1948 году в КБ-2 были начаты работы по «реактивной авиационной морской торпеде» РАМТ-1400 «Щука». Фактически это было продолжением работ по трофейной ракете Hs-293A, хотя внешне они не имели ничего общего. Этой разработкой руководилД.Томашевич. Первоначально ракета предназначалась для запуска с самолетов и береговых пусковых установок. В 1949 году, в разгар работы над самолётным вариантом «Щуки», Томашевич уходит из КБ-2. Говорят, что по причине организационных расхождений с руководством. К сожалению, суть конфликта осталась неизвестной, но важно то, что позднее «Щука» поступила на вооружение в том виде, как была задумана Томашевичем.

В мае 1949 года Томашевича назначают техническим руководителем конструкторского отдела №32 в СБ-1, позднее переименованном в КБ-1 ТГУ при Совмине СССР, где принимает участие в создании противокорабельной авиационно-ракетной системы «Комета». За участие в её разработке в составе группы специалистов он был удостоен звания лауреата Сталинской премии. СБ-1 (КБ-1) создавалось как радиотехническое для разработки радиолокационных систем раннего обнаружения летательных аппаратов противника. Тем не менее в 1950 году по заданию главного конструктора Сергея Берии Д.Томашевич приступает к разработке зенитной управляемой ракеты (ЗУР) ШБ-32, которая успешно прошла испытания, но в серию не поступила по политическим соображениям, о чём чуть ниже.

В феврале 1952 года там же под руководством Томашевича по теме «ШМ» начата разработка управляемой ракеты класса «воздух-воздух». Краткая история создания системы «ШМ» — «изделия И» — К5 — К5М и постановки её на производство изложена автором в начале статьи. Следует добавить, что ракета Томашевича стала первой в своём классе и едва ли не самой массовой в СССР. Она оставалась на вооружении ВВС вплоть до семидесятых годов прошлого века.

После ареста Л.Берии репрессиям подвергся и его сын, вследствие чего КБ-1 было реорганизовано. Все ракетчики, начиная с Д.Томашевича, были переведены в 1954 году в новое ракетное ОКБ-2 П.Грушина. Туда же была передана тематика работ Томашевича. К этому времени за его плечами уже был солидный опыт проектирования ракет, что не могло не вызвать серьёзных разногласий с амбициозным Грушиным, который, к примеру, распорядился переиздать чертежи ШМ, после чего авторство Томашевича исчезло из документации. Точно также ШБ-32 стала прямым прототипом для грушинской ракеты В-750(1Д) — основы для системы С-75 ПВО Москвы. Теплоты в отношения это, естественно, не добавило, и Томашевич вынужден был уволиться и перейти на преподавательскую работу в МАИ.

Между тем его опыт конструктора-ракетчика оказался востребованным, и с 1956 года он вновь работает по совместительству в КБ-1, где занимается модернизацией авиационной системы К-5.

Во время очередного показа военной техники 11 сентября 1964 года ракетный танк порадовал Н.Хрущева — три ракеты с дистанции 3000 метров уничтожили одну за другой три движущиеся танковые мишени (из танка стрелял молодой офицер Г.Пастернак).

Постановлением Совмина СССР от 3.09.1968 г. комплекс «Дракон» был принят на вооружение и выпускался малыми сериями в 1968—1970 гг., а один из ижевских заводов изготовил 2000 ракет ЗМ7.

Дмитрий Людвигович на протяжении многих лет успешно совмещал конструкторскую и научную работу. Первая его статья была опубликована в журнале «Техника воздушного флота» ещё в 1934 году, а работу над ней он начал, будучи студентом. В последующих трудах, имевших сугубо закрытый характер, он активно развивал тему создания технологичных и экономичных конструкций самолётов и ракет, что особо отмечали многие специалисты. В 1947 году он защитил кандидатскую диссертацию, а в 1961 году ему была присвоена степень доктора за совокупность работ. Он доцент МАИ с 1946 года, а с 1962 г. — профессор. В 1969 году во второй раз был удостоен звания лауреата Государственной премии. Награждён орденом Трудового Красного Знамени и медалями.

В 1963 году восстановилась связь бывших однокашников по КПИ Д.Томашевича и С.Карацубы. Последний увлёк Дмитрия Людвиговича своими исследованиями в области истории становления киевской авиации. Письма и воспоминания Томашевича, кроме всего прочего, говорят ещё и о том, как он искренне стремился воссоздать историческую правду.

Жизнь Дмитрия Людвиговича оборвалась внезапно в результате банальной автокатастрофы утром 7 августа 1974 года, когда он на своём «Москвиче-408» возвращался с дачи. Встречный таксист пошёл на обгон грузовика и… До своего 75-летия он не дожил всего полтора месяца. Похоронен Томашевич на Введенском кладбище в Москве.

Долгие годы наш славный земляк был засекреченным главным конструктором по беспилотной технике. Пришло время воздать ему должное. Думается, что усилиями киевской, и, прежде всего, авиационной общественности удастся увековечить память Дмитрия Людвиговича в городе, где он начинал свой путь авиаконструктора.

Автор благодарен дочери Дмитрия Людвиговича Лидии Дмитриевне Зиминой, а также сотрудникам ИР НБУ им. В.Вернадского и Государственного архива Киева за предоставленные материалы при подготовке настоящего очерка.