Взлет и забвение. Портрет Федора Андерса в интерьере истории воздухоплавания

Вчера, 9 октября 1911 года, состоялся первый в России публичный полет на дирижабле русской конструкции.

Дирижабль «Киев», построенный Ф.Ф. Андерсом, демонстрировался на привязи в саду купеческого собрания уже несколько дней и вчера демонстрация закончилась очень удачным управляемым полетом.

Ввиду недостатка водорода, в полете не могли принять участие пассажиры и конструктор поднялся в воздух с одним механиком.

…Странное рыбообразное существо не летело, а именно плыло по воздуху, и глухой треск мотора казался недовольным ворчанием чудовища.

Около 20 минут Ф.Ф. Андерс производил различные эволюции над Подолом, описывая круги, восьмерки и ломаные линии, затем поднялся на высоту до 200 м
и направил свой аэростат к Вышгороду. Постепенно уменьшаясь по мере удаления, «Киев» исчез из виду около 6 часов вечера, и до полуночи не было получено никаких известий о месте спуска воздухоплавателей».

Так восторженно описывала это событие одна из киевских газет. Подробно рассказывали газетчики о технических характеристиках аэростата: «Дирижабль имеет объем 890 м³. На нем установлен мотор «Анзани» в 25 лошадиных сил с водяным охлаждением. Длина баллона 51 аршин, а ладьи, подвешенной к баллону, — 25 аршин. На одной стороне лодки установлены мотор и другие механические приспособления, а на другой — небольшая металлическая корзина для пассажиров»...

Эпохальному полету предшествовали несколько демонстрационных дней, когда на дирижабле, удерживаемом на канатах солдатами воздухоплавательной роты, каждый час в гондоле поднималось по три пассажира на высоту 18—20 метров. Уже в первый день на дирижабле «покаталось» более 20 человек. Таких полетов за год работы «Киева», как утверждают справочники, было около 150 и перевезено более 200 пассажиров.

В ноябре того же года газеты пишут, что Андерс занят усовершенствованием дирижабля — «Анзани» заменяет 60-сильным немецким мотором «НАГ» и увеличивает объем оболочки. И самое интересное: «Андерс предполагает по образцу немецких воздухоплавателей проектировать на оболочку дирижабля при помощи волшебных фонарей объявления торговых фирм и совершать полеты над городом между 7 и 9 часами вечера. Зимняя кампания «Киева» начнется во второй половине декабря, и в каждом полете могут принять участие 2—3 платных пассажира».

Что же заставило газетчиков столь подробно описывать, казалось бы, ординарное событие?

1911 год. Мир безнадежно «заболел» воздухоплаванием. Популярность его настолько велика, что газетные хроники того времени чуть ли не ежедневно рассказывают о полетах и перелетах, испытаниях аэропланов, состязаниях и падениях, технических новшествах и новых правилах... Небо стало доступно всем отчаянным и смелым, кто в него влюбился навсегда и кого не мог остановить риск не вернуться из полета — рабочим, студентам, писателям, именитым особам, даже женщинам. Испытательные и показательные полеты собирают огромное количество публики.

Человек стремился в небо всегда, но долгое время армия доморощенных икаров стремительно пополнялась новыми жертвами — земное притяжение никто не отменял. Пока в 1783 г. братья Монгольфье впервые в истории человечества не поднялись на воздушном шаре — (пра-пра-дедушке дирижабля), поняв, что в воздух может подняться только то, что легче воздуха. Первым газовым наполнителем шара был дым от горящей смеси шерсти и сырой соломы. Потом додумались наполнять оболочку водородом и гелием. Видоизменялась и сама оболочка, она постепенно принимала конусовидную форму, и стало такое чудо техники называться аэростатом. Но человеку мало было болтаться над землей на канате и зависеть от направления и силы ветра. Он хотел управлять движением. С появлением первых паровых двигателей стало возможно не только парить, но и следовать в нужном направлении. Француз Анри Жиффар в 1852 создал тяжеловесный паровой двигатель всего в три лошадиные силы — специально для аэростата. Управляемый аэростат стал называться еще и дирижаблем. Управляемыми полеты можно было назвать с большой натяжкой, но не прошло и каких-нибудь 30 лет, как дирижабль «Франция» Ренара и Кребса мог уже не просто лететь в определенном направлении, но и возвращаться к месту вылета. В 1896-м на дирижабле впервые был установлен бензиновый мотор. Потом кроме мягкой (бескаркасной) оболочки появилась полужесткая и жесткая конструкции. В 1897 г. немецкий инженер Шварц построил первый дирижабль жесткой конструкции объемом 5600 м³. А к 1900 г. появляется металлический дирижабль знаменитого немецкого конструктора Фердинанда Цеппелина. Дирижаблестроение бурно развивается во всем мире.

Высказывание «Нет пророка в своем отечестве» могло бы стать эпиграфом ко всей истории воздухоплавания в царской России (и не только). Отечественные конструкторы бьются над новыми моделями аэропланов и дирижаблей (сами их строят на собственные средства и сами же испытывают), а правительство закупает аппараты за рубежом, вкладывая не в лучшие образцы огромные суммы, которые могли бы очень пригодиться нашим изобретателям. Так и не удалось воплотить в жизнь созданный в 1903 г. Г.Кирилловым проект аэростата, управляемого часовым механизмом, как и первый проект дирижабля жесткой конструкции К. Циолковского в 1888 г., который был разработан раньше цеппелиновского (идеями ученого воспользовались спустя 40 лет в США).

Лишь в 1908 году, когда в Европе были достигнуты большие успехи в этой области, Россия предпринимает практические попытки — строится по проекту офицера Шабского учебно-тренировочный дирижабль «Учебный». Вскоре на российских заводах начинают создаваться отечественные аппараты, но в основном по чертежам зарубежных коллег. Впрочем, парк воздушных великанов к началу Первой мировой войны весьма внушительный — Россия имела 15 управляемых аэростатов и занимала по их количеству второе место в мире после Германии.

ХIХ век считался эпохой дирижаблей. Интерес к этим аппаратам обусловливался тем, что их можно было использовать в самых разных областях: в научных целях — для исследования погоды или для передачи телеграфных сообщений; с их помощью намного быстрее, чем поездом или пароходом, можно было перевозить грузы и людей на большие расстояния и без промежуточных посадок. Они были просто незаменимы в разведке, особенно морской, когда с высоты легко обнаруживались подводные лодки, они не требовали сложной инфраструктуры. Дирижаблестроение считалось выгодным делом. К.Циолковский сказал когда-то: «Даже дирижабль из червонного золота даст приличный процент прибыли».

Именно поэтому в начале ХХ в. правительства разных стран все еще уделяют большое внимание дирижаблестроению. Однако аппараты оставались очень уязвимыми — они не могли противостоять сильному ветру, а водород легко воспламенялся.

К 1911 году, когда состоялся знаменательный полет Федора Фердинандовича Андерса, дирижабли еще не утратили своего значения, но им в «спину» уже дышит молодая отрасль воздухоплавания — авиация. Ее бурное развитие обусловливалось относительной дешевизной (аэропланы строились из фанеры, дерева и легких труб), но главное — напряженной ситуацией в мире и предчувствием большой войны. Неоспоримые преимущества аэропланов в скорости, маневренности, легкости заставили правительства крупных держав вкладывать, наряду с дирижаблестроением, немалые средства в создание военной авиации.

Киев и Юго-Западный край хотя и считались провинцией империи, однако не только не отставали в технических разработках летательных аппаратов, но в чем-то даже опережали Москву и Петербург. Деньги на разработки концентрировались в центре, именно отсутствие средств способствовало развитию изворотливости инженерных умов. В первое десятилетие ХХ в. здесь было построено 40 модификаций аэропланов. В Севастополе школа авиации, созданная раньше московской, выпускает военных летчиков. В Киеве с 1909 г. активно работает Общество воздухоплавания, созданное на базе авиакружка при КПИ. Общество организовывает показательные полеты, собирает средства для строительства летательных аппаратов, строит аэродром на Куреневке. Немало учебных полетов проходит на аэродроме в имении авиатора и миллионера Ф. Терещенко, владеющего в Киеве также авиамастерскими. Это далеко не единственный случай, когда состоятельные люди вкладывали средства в авиацию.

Уже почти год совершает полеты на моноплане собственной конструкции Игорь Сикорский; известны имена Уточкина, Нестерова, Свешникова, Ефимова и других авиаторов...

А в это время конструктор-самоучка Федор Андерс трудится над созданием дирижабля, как будто не замечая открывающихся перспектив для авиации, как будто это не он написал год назад брошюру «Как самому построить аэроплан». В чем причина любви к дирижаблям? На многие вопросы, касающиеся жизни Андерса, трудно или невозможно дать ответа — его архивы пропали во время Великой Отечественной войны. За скупыми строчками справочников теряются многие события жизни, характер, мотивация поступков… Родился в Киеве 2 июня 1868 г. в семье рабочего завода «Арсенал», учился в реальном, потом в землемерном училищах, заочно окончил Киевский политехнический институт в 1918 году. Построил первый в России дирижабль мягкой конструкции гражданского назначения (в других источниках — «первый в Украине» или «первый отечественный») «Киев», перевез около 200 пассажиров. После гибели дирижабля разработал новую конструкцию — гидродирижабль «Киев-2», на котором гондола имела форму лодки и могла, в случае необходимости, держаться на воде. Но построить его не удалось. Едет в Германию, где год работает на заводе Цеппелина. В 1921 г. советское правительство поручило ему разработать оригинальный проект дирижабля жесткой конструкции на 100 человек со сменным объемом. Но этот проект реализовать не удалось. Умер конструктор в Киеве 31 мая 1926 года...

Несовпадение фактов и дат в энциклопедиях и статьях не только насторожило, но и окутало имя Андерса неким флером таинственности. В поисках истины пришлось обратиться к первоисточникам — прессе начала ХХ в. и архивам. Что-то удалось уточнить, что-то пока нет. Например, почему человек, родившийся и умерший в Киеве, не значится в Киевском городском архиве? Неизвестно происхождение столь редкой фамилии. Нет сведений о его семье. В дореволюционных публикациях встречается имя сына Владимира, в современных упоминается еще об одном сыне и утверждается, что оба они погибли молодыми в гражданскую войну. Недавно в частной беседе всплыла информация о дочери, которая вроде бы в советское время служила в НКВД, и именно с ее слов восстанавливались некоторые факты биографии Андерса (возникает предположение, что «особое» место работы помогло дочери «раскрутить» имя отца). Семьи и детей она не имела, стало быть, род Андерсов прервался.

Есть и еще одна загадка: ни в одной статье об Андерсе нет сведений о нем с 1913 до 1921 гг. Где и как он жил, чем занимался во время Мировой и гражданской войн, революции? Если он представил свой гидродирижабль на Всероссийской промышленной выставке, которая проходила в Киеве с мая по октябрь 1913 г., то во временные рамки никак не укладывается его годичная работа на заводе Цеппелина. Уже летом 1914 г. началась Первая мировая война. Этот факт явно не способствовал пребыванию Андерса на вражеской территории, а в 1917 г. Цеппелин умер.

Поиск документов об окончании КПИ также не увенчался успехом — в личных делах, списках студентов и выпускников механического и инженерного факультетов за 1909—1923 гг. (авиационного факультета тогда еще не существовало), которые мне любезно предоставили в Киевском городском архиве, имя Андерса не значится. Впрочем, он мог посещать лекции вольнослушателем. В таком случае, откуда взялись сведения об окончании им КПИ? Для придания веса образу Андерса? Я думаю, именно отсутствие диплома только подчеркивает незаурядный технический талант конструктора...

Много путаницы и в освещении самого известного периода его жизни — 1911— 1912 гг. Утверждение, что конструктор 6 августа 1911 г. принимал участие в маневрах Киевского военного округа, не подтвердилось — только через неделю, как писала хроника того времени, оболочка дирижабля должна была прибыть из Петербурга, где она делалась по заказу Андерса на фирме «Проводник». Не участвовал он в намеченных на середину августа 1911 г. состязаниях в рамках Киевской авиационной недели. (Полеты были назначены на 17, 18, 24 и 25 сентября и 1, 2 октября. Но из-за сильного ветра и непогоды в первый день, 18 сентября, летчики сделали по одному показательному вылету, отложив состязания на второй день. Однако 26 сентября, во второй день авиационной недели ветер снова поломал программу и зрелище «вывез» на себе И. Сикорский, единственный, кто поднялся в тот день в небо. После чего авиационная неделя закрылась «ввиду крайне неблагоприятных условий)». Тогда же сообщалось, что «член Киевского общества воздухоплавания Ф.Ф. Андерс предполагает в начале октября организовать публичный полет на управляемом аэростате «Киев» собственной системы». Значит, в сентябре в полетах он не участвовал.

Не участвовал он и в торжествах в честь открытия 12 сентября 1912 г. Спортивного поля — первого в Киеве стадиона (между нынешними улицами Студенческой и Глыбочицкой). Газетчики подробно описывали церемонию праздника — полеты вообще не предусматривались, в двух отделениях выступали спортсмены по олимпийским видам спорта, а все третье отделение было отдано футбольному матчу. Если бы анонсированный ранее полет Андерса все же состоялся, газетчики не поскупились бы на восторженные эпитеты, поскольку деятельность Андерса того периода широко освещалась в прессе.

Роковой полет «Киева» состоялся не 12, как написано в современных источниках, а 29 августа 1912 г. Газеты сообщали об этом так: «29 августа в 5 час. вечера со «Спортивного поля» в Киеве вылетел по направлению к Чернигову на дирижабле «Киев» В.Ф. Андерс. Дирижабль «Киев» построен был конструктором Ф.Ф. Андерсом, отцом пилота В.Ф. Андерса. Оболочка дирижабля имела 36, 5 м дл., в диаметре 7 м, емкостью 1000 м³ и наполнена была водородом; к нижней части оболочки дирижабля прикреплена гондола дл. в 20 аршин, в центре гондолы помещался мотор «НАГ» в 60 лошадиных сил. Вчера (30 авг. — Т.Н.) в Киеве получено телеграфное сообщение от пилота В.Ф.Андерса о том, что в 12 верстах от г. Остра дирижабль «Киев» сгорел, а сам он остался невредим». Подробности и причины катастрофы газеты так и не сообщили, хотя в современных статьях речь идет и о неисправном бензопроводе, и о сильном ветре, который привел к остановке двигателя.

Казалось бы — мелочи. Но из-за них теряется доверие к солидным источникам. И возникает вопрос: почему современные авторы статей, вопреки фактам, вписали имя Андерса в ключевые события, происходившие в Киеве? Может, как и в случае с учебой в КПИ, не находя других достоинств, таким образом пытались придать вес образу конструктора?

Какими источниками информации они пользовались? К сожалению, этот вопрос не удалось выяснить, поскольку один из исследователей истории воздухоплавания в Украине не захотел указать эти источники, а координаты других авторов мне просто отказались предоставить...

На фоне многочисленных газетных сообщений того времени о достижениях в авиации и воздухоплавании и сама конструкция, и первый полет дирижабля «Киев» выглядят скромно. И до Андерса существовали отечественные разработки, да и мягкая конструкция была самой простой из всех существующих, и технические характеристики (высота, скорость, грузоподъемность) были не самые высокие в Российской империи. Рассматривать полет как уникальное зрелище, наверное, тоже было бы натяжкой — еще в августе 1911 г. газеты писали: «Каждый день можно видеть над крепостными валами подъемы военных воздухоплавателей на змейковом аэростате». В октябре 1911 г. на Печерском беговом плацу поднимался на сферическом аэростате на высоту 1000 м аэронавт Ю. Древенецкий и спускался на землю с парашютом. Кстати, называть «Киев» первым отечественным дирижаблем или первым в Украине некорректно. Украины как отдельного государства тогда не существовало. Что же остается? «Дирижабль цивильного назначения», т.е. перевозящий не военных, а гражданских лиц. Возможно. Но дело в том, что в то время конструктивно они ничем не могли отличаться (это позже, за рубежом, на огромных гражданских аэростатах строились каюты, ресторан, кухня). На дирижабле Андерса и военных аэростатах того времени присутствует та же корзина для перевозки пассажиров — неважно, гражданских или военных. Аэропланы того времени действительно модифицировали — на военных перед летчиком устанавливалось орудие, и он мог вести стрельбу, не отрываясь от штурвала.

Тогда каково же значение авиаконструктора? Почему он посвятил жизнь конструированию дирижаблей? Может, сказывался возраст? В 1911 г. ему уже было 43 года, а недавно разработанные медицинской комиссией при Главном санитарном управлении требования определили возрастной ценз: для летчиков 35 лет, для аэронавтов — 65. Или взыграли амбиции и он хотел выделиться среди воздухоплавателей? Летчиков было много, аэронавтов — единицы. А может, целью были заработки, ведь авиадело приносило немалые прибыли: демонстрация показательных полетов — и самолетов, и дирижаблей — была платной. За участие в соревнованиях каждый летчик получал долю из 75% общей выручки, а выигрыш приносил несколько тысяч рублей победителю (летчик Ефимов, в прошлом простой рабочий, сколотил капитал в 200000 рублей) Но вряд ли аэронавты могли рассчитывать на такие барыши. У Андерса вход и катание на дирижабле тоже были платными; например, в рекламе полета указывалось: «цена за вход 50 коп., учащимся — 27 коп.». Но это были гроши, а в соревнованиях он не участвовал. И потом, дирижабль стоил намного дороже монопланов и бипланов. Поднять самолет в воздух намного быстрее, чем аэростат, который нужно было наполнять газом несколько часов. Поэтому и полеты на дирижаблях случались намного реже, и выручки было меньше. Кроме дорогостоящей оболочки и импортных моторов нужно было покупать водород, получить который в лабораторных условиях было непросто и дорого. Правда, 4 января 1911 г. Общество воздухоплавания устроило благотворительный аэробал в городской библиотеке с целью сбора средств «для приобретения дирижабля «Киев»» (вероятно, за эти деньги были куплены оболочка и мотор). Благотворительность была в моде, и граждане знали, что их рубль попадет по назначению. Но больше таких акций в пользу Андерса не проводилось. Поэтому в покупку мотора и оболочки Андерс вкладывал собственные средства и деньги, вырученные от аэробала, а все остальное сделал своими руками. Значит, меркантильные мотивы можно отбросить.

Итак, пока не найдены какие-либо достоверные свидетельства, вопрос о пристрастии Андерса к дирижаблестроению остается открытым.

...Гибель первенца не сломила кон­структора. Уже 9 октября 1912 г. он демонстрирует модель в 1/20 натуральной величины гидродирижабля «Киев-2», поднимающего 12 человек. Однако он так и не был построен.

На мой взгляд, главное значение Андерса заключается в тех фактах, которые в справочниках звучат скороговоркой. В 1921 г. по заказу советского правительства конструктор приступает к разработке нового дирижабля. Работа продолжается в течение двух лет. Вот этот аппарат уже называют «дирижабль системы Андерса». И он для СССР был уникальным, во всяком случае, воздухоплаватели, присутствующие на его докладе 13 мая 1924 г. в Академии воздушного флота, очень заинтересовались конструкцией. Во-первых, 24-гранная оболочка была сделана из дюралюминиевых листов и, главное, могла менять в полете объем без расхода балласта и газа, что делало дирижабль более маневренным. Во-вторых, отработанный газ конденсировался и использовался как балласт, а не выбрасывался в атмосферу. В-третьих, это должен был быть гигантский дирижабль — почти 44000 м³ с грузоподъемностью 100 человек. На нем предусматривались помещения для экипажа и пассажиров, кухня, туалеты. По некоторым сведениям, этот дирижабль предназначался для работы в республиках Средней Азии, поэтому Андерс должен был его несколько упростить, учитывая климатические особенности края.

Рецензент проекта, отмечая несомненную привлекательность конструкции, осторожно замечал, что в России подобного рода дирижабли еще не создавались и их постройка «в данное время затруднительна», т.к. технически он даже сложнее дирижаблей Цеппелина, и что «к такой значительной кубатуре нужно подойти постепенно, не только по конструктивным соображениям, но и ввиду новизны проекта. Поэтому прежде нужно сделать опытный образец с объемом оболочки 5 тыс. м³».

Истинные причины не назвали. Но, думается, все дело во времени — голодные 20-е годы. Воплощение проекта требовало серьезных затрат. И снова, как и в царской России, отсутствие средств (а может, и боязнь новизны, и недоверие к «своим» разработкам) не дало возможности построить уникальный аппарат. Описанный в начале полет на маленьком примитивном дирижабле стал, по сути, наибольшим триумфом в жизни конструктора...

Завидное упорство и целеустремленность Андерса вызывают восхищение, хотя его личность остается для нас загадкой. Андерс жил на Фундуклеевской улице, № 50 (ныне Б. Хмельницкого). На ней располагались два театра — Соловцов и Второй Городской, цирк, первый в Киеве автоклуб, Анатомический театр, гостиницы, частные гимназии и школы, Коллегия Галагана, редакция газеты «Киевская мысль», широко освещавшей полеты Андерса. Конструктор мог раскланиваться с К. Паустовским, работавшим там корректором, В. Короленко, приезжавшим на «Дело Бейлиса».

…Единственная сохранившаяся фотография конструктора свидетельствует о том, что человек, изображенный на ней, довольно замкнутый. Это характерно для исследователей и людей, увлеченных своим делом.

Он был членом совета Киевского общества воздухоплавания, но не позволял себе воспользоваться должностью для финансирования своих проектов. Должно быть, он был неисправимым романтиком и глубоко порядочным человеком. Внезапная смерть в 58 лет, вероятно, была следствием постоянных неудач и борьбы с обстоятельствами...

Итак, восторг газетчиков, описывающих полет дирижабля 9 октября 1911 г., обусловливался, вероятно, больше патриотическими чувствами, чем реалиями. Аэростат Андерса как бы объединил в себе технические новшества того времени. Возможно, главным притягательным моментом для них было то, что создан он был именно в Киеве и назван именем родного города...

Думается, наиболее близок к истинной оценке значения Ф.Ф. Андерса профессор КПИ Н.Б. Делоне, конструктор планеров и пропагандист авиационных знаний, хорошо знавший Андерса лично, который в 1924-м писал о нем как об авторе «первого появившегося в Киеве дирижабля».

...Впереди был самый большой в мире дирижабль «Граф Цеппелин» объемом 105 тыс. м³, который в 1928 г. совершил перелет из Европы в Америку, имея на борту 60 чел., в США в конце 20-х годов строят дирижабль объемом 172 тыс. м³, в 1926-м знаменитый норвежец Роальд Амундсен совершит полет на дирижабле над Северным полюсом. В ряду таких побед покорения неба «воздушными рыбами» мог бы затеряться скромный киевский конструктор. Но он останется в истории воздухоплавания единственным киевлянином, который запечатлел имя родного города в своем детище, как неисправимый романтик, как один из тех многих энтузиастов, которые не позволили остаться Киеву на обочине развития авиации.

И кто знает, может быть, сегодня, когда в мире снова возникает интерес к дирижаблестроению, его мечта создать воздушную чудо-рыбу, которая работала бы не на военные, а на мирные цели, его интересные конструкторские разработки еще могли бы послужить человечеству.

А для нас он останется талантливым самоучкой с золотыми руками, которому родной город дал могучий творческий импульс. Он не имел званий и наград, но самого высокого звания достоин — Патриота и Киевлянина...

Это было 2 июня 2008 г., в день 140-летия со дня рождения конструктора.