Зерновозы: гарантирует ли собственный вагонный парк независимость от монополии?

Непредсказуемое ценообразование вагонной составляющей в структуре услуги перевозки зерна по железной дороге побуждает агропроизводителей искать альтернативу вагонам-зерновозам «Укрзалізниці». Крупные и средние аграрные бизнесы, грузовая база которых сконцентрирована в радиусе более 250 км от портов и западных границ, видят этой альтернативой приобретение вагонов-зерновозов. Но получат ли агропроизводители ожидаемую пользу от капиталовложений в собственные вагонные парки?

ВАС ЗАИНТЕРЕСУЕТ

Если даже белый экспортер сопротивляется цивилизационным изменениям, пиши пропало

При отсутствии конкурентов

В Украине числится больше 12 тысяч кептивных вагонов-зерновозов (то есть приобретенных бизнесами для перевозок их собственных грузов). Владелец самого крупного кептивного парка зерновозов (3442 единицы) — агрохолдинг «Кернел», парки остальных агробизнесов в среднем насчитывают 100–500 вагонов. Кроме них, есть около 10 тысяч зерновозов коммерческих парков, которые их владельцы предоставляют в аренду агропроизводителям, трейдерам или экспедиторам. Также есть парк «Укрзалізниці» — 10,9 тысячи зерновозов, из которых УЗ сегодня объявила рабочими 5,7 тысячи вагонов.

«Укрзалізниця» постоянно подчеркивает, что ее деятельность на рынке грузовых перевозок не ущемляет конкурентов. Ну, конечно, «Укрзалізниця» не может ущемлять тех, кого у нее просто нет! Ведь УЗ — единственный оператор железнодорожных перевозок, который может предоставлять услугу перевозки — перемещение груза из точки отправления в точку назначения.

Владельцы же частных вагонных парков могут выполнять перевозки, лишь спланировав их в информационной системе УЗ «Месплан». Любое движение частных парков — то ли доставка пустых вагонов, то ли перемещение в них грузов — осуществляется лишь локомотивом УЗ. То есть УЗ — главный и единственный субъект на рынке предоставления обязательных и неотъемлемых услуг по перевозке грузов каких-либо парков.

Одним из КРІ руководства «Укрзалізниці» и составной частью задекларированных целей ее прибыльности является привлечение ее грузовых вагонов к перевозкам. А теперь внимание: экономический субъект, заинтересованный продавать свои вагоны больше и дороже, чем другие, имеет в своем распоряжении информационную систему, куда все другие субъекты обязаны вносить свои намерения и планы перевозок. Причем если анализировать эти данные, можно единолично на свое усмотрение скорректировать эти их намерения, планы и возможности.

ВАС ЗАИНТЕРЕСУЕТ

Удар по порту "Южный": уничтожена агропродукция, предназначенная странам Азии и Африки

Представление «расчетная скорость»

УЗ единолично владеет не только информационной системой, но и инструментами для регулирования количества доступных для перевозки вагонов. Один из таких инструментов регулирования — время оборота и печально известная «расчетная скорость», которую коммерческий департамент УЗ определил как 50 км/сутки.

Эта «удивительная» цифра является производной не от фактического движения, а от количества вагонов, которое «Укрзалізниця» желает одновременно видеть на рельсах страны. Объясняю: например, перерабатывающая способность переходов и/или портов по разгрузке вагонов составляет 600 вагонов в сутки. Имея целью связать 20 тысяч вагонов в рейсах и таким способом уменьшить до нуля количество доступного для загрузки чужого вагонного парка, коммерсанты «Укрзалізниці» получили «удивительные» цифры расчетной скорости. Если оборот вагона должен быть больше 33 дней, то объявляется расчетная скорость 50 км/сутки.

Замедляя фактическую скорость выполнения рейсов и, главное, возвращения порожняка для следующей запланированной загрузки, УЗ уменьшает количество доступного на рынке вагонного парка, создавая таким способом спрос на свои зерновозы.

В этом и заключаются первопричины странного экономического явления, когда в пиковый сезон владельцы кептивных парков вынуждены идти на аукцион «Укрзалізниці» и покупать ее вагоны втридорога, чтобы успеть выполнить контракт и спасти свою репутацию. А все потому, что их собственные вагоны принимают участие в представлении «расчетная скорость».

И самое печальное то, что никто не помешает «Укрзалізниці», если она завтра захочет «отрицательно улучшить» этот показатель, скажем, до 20 км/сутки. А этот вариант вполне вероятен, если учесть негласные цели «Укрзалізниці» повышать доходность использования своих вагонов и тот факт, что чем дольше едут вагоны, тем больше она зарабатывает на вагонной составляющей.

ВАС ЗАИНТЕРЕСУЕТ

Депутаты ВР решили помочь польским фермерам навести порядок в экспорте зерна из Украины

Узкое место

Специфическая черта украинских железнодорожных перевозок ⸺ регулярное возникновение и миграция узких мест логистики, ограничивающих перевозку. Сейчас узкое место логистики — это дефицит ЗПУ (запорно-пломбировальных устройств), без которых нельзя отправить вагон.

Не сомневаюсь, что это узкое место создано искусственно. Ведь ограничение доступа к той или иной составляющей железнодорожной инфраструктуры общего пользования и преобразование ее в отдельный элемент перевозки, в борьбе за который нужно расталкивать конкурентов локтями либо соревноваться на аукционе, стало уже обычной практикой монополиста и его «партнеров по бизнесу».

Таким образом, у монополии в распоряжении имеется ряд методов и рычагов, которые можно применять так, что вы, имея собственные вагоны, не будете ехать с желаемой скоростью и эффективностью. К тому же пустые вагоны «Укрзалізниці» хранятся в сети бесплатно, в отличие от вагонов других владельцев, и могут сколько угодно дожидаться груза, но после продажи на аукционе их подадут немедленно. То есть они замыкают на себе пропускные и провозные способности, всегда (!) ограниченные тем или иным узким местом. А вы, имея свой вагон, не сможете поделить это узкое место с «Укрзалізницей». Потому что она на своем аукционе продаст свои вагоны, которые получат это узкое место логистики в первую очередь, а вы со своими вагонами — только после нее.

Будут ли выполнять тогда кептивные вагоны функцию, ради которой их приобрели? Если их приобрели для десяти рейсов в год, вопросов нет. Если же их покупали из расчета на эффективного частного собственника и 36 рейсов в год, то реалии нынешней организации перевозок могут жестко осадить такие ожидания.

Стоит ли покупать?

Так покупать собственные зерновозы или нет? Наш убогий старый неэффективный вагонный парк, унаследованный от СССР, нужно обновлять. Его кубатура влияет на грузоподъемность, а следовательно, и на величину затрат на тонну перевозки.

Новые вагоны, которые сейчас выпускаются, — это просто космос по сравнению с прежними. И владение своим парком облегчает финансовое бремя, которое несут агропроизводители, кто бы ими ни владел. Но, господа вагоновладельцы, имейте в виду: пока «Укрзалізниця» владеет своим парком, вы рискуете. Покупка элемента перевозки, механику которого контролирует монополист, не даст вам ощущения безопасности.

Ведь задача «Укрзалізниці» — продавать свои вагоны, и она в планах на 2024 год сказала: «Я возьму с рынка за вагонную составляющую не меньше, чем в 2022 году». И запретил ли кто-то ей сегодня играться с «расчетной скоростью» или признал ли ее монополистом по услуге перевозки в вагонах-зерновозах? К сожалению, нет. А пока УЗ разрешен метод «чем медленнее и хуже она везет, тем больше она зарабатывает», наличие приобретенных вагонов не защитит вас от того, что она будет зарабатывать таким способом еще больше.

Пока государство в лице Кабмина будет измерять эффективность руководителя «Укрзалізниці» не в скорости и объемах перевезенных вагоном за год грузов, а в сумме, которую удалось отщипнуть у владельцев груза, ваш вагон не оправдает себя.

ВАС ЗАИНТЕРЕСУЕТ

Кто они — фермеры, которые могут «продавить» властные институты ЕС, рассыпая украинское зерно и забрасывая яйцами штаб-квартиру в Брюсселе

Но выход есть

«Укрзалізницю» следует вернуть к критерию успешности здорового перевозчика — росту оборота вагонов и способности по возможности за меньшее время довезти груз и вернуть порожняк. Время начинать выполнять требования евродиректив, которые Украина обязалась имплементировать еще в 2014 году и которые предусматривают разделить «Укрзалізницю» и устранить ее монополию.

В распоряжении УЗ должна остаться только стратегическая инфраструктура. А право проезда по ней, нитки графика будут выкупать разные перевозчики и вагоновладельцы — конкурирующие компании, которые предоставляют услуги по перевозке.

Именно так функционируют железнодорожные перевозки в ЕС, куда Украина декларирует свое движение. Но чтобы начать двигаться, не обязательно нужно ждать принятия закона «О железнодорожном транспорте». Достаточно, чтобы Кабмин решил: уважаемая «Укрзалізниця», отныне мы измеряем вашу эффективность в количестве перевезенных тонн единицей транспорта за единицу времени. Тогда все и сразу изменится.