ДЕЛО О ГАЙКЕ, ИЛИ В ЧЕМ ПРИЧИНА ОЧЕРЕДНОЙ АВАРИИ НА БРИТАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

Трагическое словосочетание — очередная авария — преследует британскую железную дорогу. Последнее крушение пассажирской электрички произошло 10 мая, в пятницу. Именно по пятницам, перед выходными, происходят массовые передвижения британцев, и поезда заполнены больше, чем в иные дни. Электричка следовала из Лондона в Норфолк, при подходе к станции в северной части большого Лондона, на скорости 100 миль (160 км) последний вагон сорвался с рельс, потянул за собой остальные три вагона и вылетел на перрон, заполненный людьми. В результате семеро погибших и около 60 тяжело травмированных.

Первоначальная версия о причине аварии — неисправность стрелки на железнодорожном полотне. Именно на стрелке вагон сошел с путей. Первый осмотр места происшествия показал, что крепления между рельсами и стрелкой были откручены. В соответствии с духом времени, насыщенным угрозами терактов, сразу заговорили о злом умысле. Но эксперты посчитали, что крепления могли расшататься и сами по себе, по мере эксплуатации. По утверждению Джона Армита, исполнительного директора акционерной компании Railtrack, оператора железнодорожных путей Британии, стрелка проверялась постоянно, и ничего подозрительного за день до трагедии обнаружено не было. Такую версию он озвучил на следующий день после аварии. А еще через день стало известно, что обходчики заподозрили неладное на стрелке еще неделей раньше, сообщили руководству, но никакие меры приняты не были. Все, кто имеет отношение к железнодорожному транспорту, от рабочего до министра, сегодня отрицают свою вину. Какова настоящая причина аварии — установит следствие, начатое в тот же день.

Крушение поезда вызвало в стране шок, сопровождающийся мучительным вопросом: как могло случиться такое опять. Надо сказать, что за последние пять лет на британских железных дорогах произошло пять крупных катастроф, в которых погибли 59 человек.

Безопасность пассажирских перевозок уже более трех лет не сходит с повестки дня всех политических дискуссий. На фоне выводов Еврокомиссии о том, что британский транспорт и пути передвижения в стране худшие в Европе, последняя авария — лишь кипящее масло на раскаленную сковороду, на которой «празднует» свое пятилетие у власти Лейбористская партия. Именно в последние полгода основные скандалы сосредоточились вокруг министерства транспорта и его руководителя Стивена Байерса. Лишь за 24 часа до аварии он чудом выдержал неимоверный прессинг во время парламентских слушаний, который учинили ему консерваторы, добивающиеся отставки министра ввиду его несоответствия занимаемой должности. По иронии судьбы, на следующий день он высказывал соболезнования родственникам погибших и давал распоряжение о начале уголовного расследования.

Следует сказать, что британцев от их собратьев за океаном все-таки отличает уровень вдумчивости. Они всегда хотят знать «почему», а не только «как». И потому в данном случае идут упорные поиски причин аварии. Первая, легкая и общеизвестная версия, лежит на поверхности — всеобщий беспорядок, почти что хаос, царящий во всей транспортной системе Британии. Отсюда вектор возмущения и негодования сразу же тянется к правительству лейбористов: партия, находящаяся у власти, несет ответственность за все, что происходит в стране.

Не везет лейбористам в транспортном деле — что правда, то правда. Обещания наладить уже тогда хромавшую транспортную отрасль были в числе приоритетов, благодаря которым удалось победить на выборах 1997-го. Через четыре года очередные предвыборные обещания оказались поскромнее, ибо транспортное здоровье страны заметно ухудшилось. Ни один из трех видных членов партии, побывавших на верхушке транспортного министерства, не совладал с обилием проблем. Правительству Тони Блэра пошел шестой год, а позитивных сдвигов электорат не наблюдает. Тем более досадно, что огромная часть этого электората пользуется пригородными электричками ежедневно.

Британия — родина железнодорожного транспорта и родина метро. Первый в мире железнодорожный маршрут — кстати, пассажирский — был проложен здесь в 1825 году. Потому железнодорожная система страны не только наиболее разветвленная в Европе, но и довольно «пожилая». Британская экономика сильно зависит как от грузо-, так и от пассажирских перевозок. Особенно это чувствуется в Лондоне. Среди других мегаполисов мира британская столица отличается малым количеством жилых многоэтажек, не говоря уже о небоскребах. Люди живут преимущественно в особняках. Кроме того, в процессе разрастания Лондона в него вливались многочисленные села и пригороды, становясь отдельными районами и окраинами, что ощутимо увеличивало город территориально. Потому сегодня в Лондоне без электричек жизнь практически невозможна.

Тем более никто не будет спорить, что железнодорожный транспорт все же остается самым безопасным по сравнению с другими видами. Если с 1988 года в авариях на британской железной дороге погибло 110 человек, то число автомобильных жертв за этот период достигло 45 тысяч. Также никто не отрицает, что нагрузка на электрички увеличивается с каждым годом, особенно в столице, где численность населения стремительно растет.

Кстати, именно ухудшение условий пассажирских перевозок вынудило очень многих британцев поменять место работы, род занятий, освоить новую специальность. Уставшие от постоянных сбоев в расписании, теряющие по четыре часа в неделю в ожиданиях поездов на платформах, люди стали в последние годы искать работу поближе к дому. Одно из недавних интернет-исследований показало, что бизнес страны недосчитается 5 млрд. фунтов в год, если каждая фирма будет терять по 250 часов в год от задержек на транспорте.

Что говорят власти? То, что обычно: обилие транспортных проблем — наследие, доставшееся им от консерваторов. И что за пять лет исправить «запущенное» за предыдущие 18 хозяйство невозможно. В чем-то они правы, но по большей части лукавят. Кое-что за пять лет можно было все же исправить. Пользователи электричек, например, уверены, что сегодня ездить стало гораздо хуже, главным образом «стрессовее», чем четыре года назад. При этом они жалуются не только на перебои в расписании, но и на состояние поездов, незамысловатый сервис, на повышение цен за проезд. Но тут лейбористы, а вместе с ними и многие эксперты, кивают в сторону приватизации.

Дело в том, что правительство консерваторов под руководством Джона Мэйджора, продолжая дело «великого приватизатора» Маргарэт Тэтчер, в начале 1997 года положило конец существованию государственных железных дорог Великобритании. Все железнодорожные пути и сигнальное оборудование были объединены и проданы на фондовом рынке как компания Railtrack, а эксплуатация подвижного состава в виде франчайзинга была рассеяна между более чем двумя десятками частных компаний. В мае 1997-го Мэйджор и его партия проигрывают выборы, а победившие лейбористы начинают вкушать прелести приватизированных железных дорог. К сожалению, уже через четыре месяца случается первая для «новых» лейбористов авария.

Противники приватизации железных дорог настаивают, что именно частный собственник меньше всего думает о качестве перевозок, а больше всего — о прибыли. Потому, дескать, и текущий ремонт рельсовых путей, стрелок, семафоров, поездов и прочего оборудования происходит не вовремя, и главное, некачественно, ведь главная цель частного владельца — экономия средств. Именно расследование последних дней пролило свет на неафишируемые детали железнодорожной «кухни». Что, естественно, возымело эффект, и первичная эмоциональная версия о теракте-вандализме-саботаже уступила место дискуссиям о стандартах и качестве текущих проверок и ремонтных работ.

Во-первых, руководители транспортного профсоюза заявили, что неоднократно предупреждали менеджмент компании Railtrack о том, что как раз в районе станции, где произошла авария, наблюдаются частые наводнения и заметна изношенность металла на путях. Следствие лишь подтвердило, что это не досужие домыслы.

Во-вторых, стало известно, что компания Railtrack наняла для обслуживания железнодорожного полотна инженерную фирму Jarvis и заключила с ней контракт, по которому предоставлялась повышенная оплата за досрочное завершение текущих ремонтных работ, а также за избежание закрытия некоторых участков. Выяснилось также, что эта же инженерная фирма нанимала на временные работы рабочих, зачастую не имевших не только нужного образования и квалификации, но и права на обследование путей, не говоря уже о наличии рабочего сертификата безопасности. Временный персонал набирался субподрядчиками прямо в пабах или в барах, и нередко студенты, заезжие путешественники, прочий неанглоязычный контингент выходили проверять состояние железнодорожного полотна, имея не более двух дней подготовки. Эта новость грозит перерасти в национальный скандал.

Расследование причин аварии продолжается, но уже сегодня ясно: если не всему, то многому виной — обычные халатность и беспечность. Обозреватели полагают, что компания Railtrack вряд ли отделается «легким испугом». Хотя… Как знать. Взаимоотношения лейбористов с бизнесом настолько же разноречивы, насколько разнообразны. Электорат, конечно, очень важен, особенно во времена предвыборной гонки. Но в промежутках между выборами политика вынуждена дружить с экономикой, которая и есть те же деньги.

Компании Railtrack, даже если она уцелеет, не миновать очередных финансовых трудностей. В прошлом апреле она получила 15 млрд. фунтов на ремонт и обновление железнодорожной инфрастуктуры, что оказалось на 50% больше чем за весь предыдущий пятилетний период. Но уже через месяц компания спохватилась, решила, что недосчитала, и попросила еще 3,5 млрд. фунтов. Трудно сказать, во сколько обойдется железнодорожному оператору последняя авария — от ремонта до страховых выплат. Предыдущая «стоила» более 700 млн. фунтов...