«ВРАГУ НЕ ПОЖЕЛАЛ БЫ ОКАЗАТЬСЯ НА ИХ МЕСТЕ»

Давно это было. В те времена с Миргородского аэродрома летчики совершали вылеты на боевых машинах по понедельникам, средам и пятницам. За выверенными кульбитами мужниного СУ-27 УБ Светлана Останина наблюдала с балкона вместе с сыновьями. Младший захотел есть и матери пришлось покинуть «наблюдательный пост». В этот момент экипаж приступил к выполнению 13-й фигуры.

...Переговоры в эфире становились все напряженнее: «Угол больше 24 градусов», «Форсаж! Форсаж!»... Последним стало лишь одно неэфирное слово — скупая мужская эмоция, за которой должны навалиться обвал, чернота.

Все, что было дальше, со своего балкона в том же доме видела Наталья — жена первого пилота, подполковника Виктора Камелькова. Ее крик «Выводи! Выводи!!!» в Небе никто не услышал. СУшке явно не хватило высоты, завалившись влево самолет чиркнул крылом по земле и через мгновение превратился в черно-оранжевый шар. Прямо из него катапульта выбросила две точки с огненным следом: одну вверх, другую в сторону, параллельно земле... «Я ни за что не погибну в небе», — не раз говорил Камельков Наталье. Летчик-ас погиб на земле 24 апреля 1992 года в 13 часов 13 минут в Страстную пятницу.

Второй пилот — подполковник Сергей Останин выжил. И без пафосной фальши живет за двоих. Летчики – они вообще отдельный народ. Офицерское несентиментальное братство – один из немногих «действующих элементов» в организме почти парализованных ВВС Украины. В черниговской родительской квартире у Сергея Останина целая видеотека: полеты, полеты, пилотажи, катастрофы. И тут же, на этих же пленках посиделки в «термопрофилактории», а попросту — бане. Так не гуляют ни бизнесмены, ни менеджеры, ни журналисты. Профессиональные байки и фольклор перемежаются бардовскими песнями, остротами, безудержным весельем. Вот что-то остроумно-хулиганское выводит гуру украинских военных летчиков Россошанский. Вот солирует полковник Сотников, тот самый, что не смог на своем МиГе прилететь во Львов из-за тумана в Ивано-Франковске. Вот раздувает меха гармошки полковник Топонарь. Глядя на эти любительские кадры, жутко понимать, что для этого человека уже наступил день, после которого никогда, ни одной минуты не будет покоя…

Трагедия, происшедшая на Миргородском аэродроме в 1992 году подробно нигде не описывалась. Впрочем, как и все катастрофы, случавшиеся до 1998 года. Чисто визуально записи падения самолета в черную львовскую субботу чрезвычайно похожи на картину аварии в Миргороде. Но Сергей Останин уверен, что причины различны.

— В понедельник, 27 апреля, согласно приказу командующего ВВС, мы должны были выполнять показательный полет на аэродроме «Великая Круча» перед курсантами. Я не должен был лететь во второй кабине, поскольку Виктор тренировался для этого полета с моим замом, майором Сергеем Гопом. Но 27-го у Сергея Васильевича день рождения, а у нас, летчиков, в общем-то принято в этот день не искушать судьбу. Поэтому появилось решение о замене. Я в то время был командиром эскадрильи, а Виктор Камельков — заместителем командира полка по летной подготовке, то есть на ранг выше меня. Он был блестящим летчиком. Умнейшая голова: в 1976-м закончил училище с красным дипломом, Монинскую академию ВВС — тоже. Мы хорошо знали друг друга, и неудивительно, что он выбрал на замену Гопу меня.

Задача второго пилота, то есть моя, состояла в том, чтобы во время пилотажа смотреть и подсказывать ему, чтобы не было никаких отклонений. Он меня сам попросил: «Серега, дай знать, если при маневрах угол атаки будет больше 24 градусов».

— Вы выполняли те же функции, что и Егоров?

— В принципе, да. На таких высотах и при таких режимах два летчика пилотировать не могут. Я так понимаю, что во Львове пилотировал Топонарь, а Юрий Михайлович был во второй кабине. Обычно Егоров пилотировал с подполковником Федором Тыщуком, который облетел, наверное, весь мир. По всей видимости, сейчас он в отпуске. Я не хочу сказать, что Топонарь хуже пилотирует, нет, но опыта у него в показательных полетах меньше. В составе группы он силен, в «Украинских соколах» Володя блестяще выполнял пилотаж на расходящихся курсах с полковником Сотниковым.

Что же касается нашего с Камельковым полета, то еще на земле я его спросил: «Зачем угол больше 24-х? Вполне достаточно 18-и». Он ответил так: «Ты свою задачу понял?» — «Понял». – «Ну вот и все». Во время пилотажа фактически на всех режимах он заходил за углы в 24 градуса. Это предельный пилотаж. Если угол 18 градусов, то для выполнения, скажем, «петли» высота в верхней точке траектории 1200 метров. Это значит, что в нижней точке выполнения фигуры она будет 200 метров. Этого вполне достаточно для безопасного пилотирования. А при угле 24—28°, как у нас в тот раз, мы начинали выполнять фигуру пилотажа с 820—850 метров. Запаса внизу фактически не оставалось. Я говорю: «Угол 28. Зачем?» — Он: «Не мешай».

И когда мы выполняли два переворота с высоты 1710 метров в нисходящей части, нам на выводе не хватило высоты. Наблюдатели говорили: «Мы думали, что вы выведете второй поворот и «полубочкой» уйдете в сторону от полосы». Но поворот был завершен и при запредельном угле атаки в 30 градусов произошло касание крылом — вы видели на пленке — с левым креном в 42. Сначала отлетел нос, почти одновременно взорвались двигатели и задняя часть отвалилась. Мы катапультировались фактически из ошметка самолета — центроплана. Витя сначала выбросил меня, потом автоматически сам... Когда я подбежал, пульс у него еще был...

Я выжил просто чудом. Отделался синяками. Но мне все равно казалось, что в этом мире я временно не живу. Могу вам час рассказывать о последних восьми секундах падения нашего самолета. Но что было потом, на земле, я помню лишь кусками: вот он, Витя весь в крови... вот какие-то люди, о чем-то спрашивают... вот я уже в госпитале. Помню жене позвонил, сказал: «Если тебе скажут, что я погиб, не верь, я жив». Мало ли кто что видел. Например, дочке Сережи Гопа, который должен был лететь вместо меня с Витей, в школе сказали: «Твой папа погиб». Представляете, что она пережила, зная, что отец должен был быть в полете...

— Правда ли, что будучи де-юре в отпуске за вашим с Камельковым полетом наблюдал комдив Фурса, а потом, после аварии, сразу уехал и устранился от происшедшего, сославшись на отпуск.

— Я знаю только от сослуживцев, что он с высотного здания в Миргороде наблюдал за нашим полетом. Но что он делал потом — не знаю. Я даже точно не знаю, что сам делал.

— А вы летали с нынешним и.о. главкома ВВС?

— Да, у Фурсы очень сильная школа пилотажа. Он вообще опытнейший боевой летчик. Был сбит в Афганистане на МИГ-23. Ордена тогда так просто не давали, а у него орден Ленина и Красного Знамени. Кажется, есть и Красной Звезды.

— Каким был вывод комиссии о причине аварии?

— Недисциплинированность летчика в передней кабине, приведшая к выполнению пилотажа на повышенных углах атаки. Для выполнения фигур не хватило высоты.

— Почему Виктор Анатолиевич на это пошел?

— Он, повторяю, был умнейший человек. У него потом, после всего в летной тетради обнаружили на последней странице расчеты пилотажа на высоких углах атаки. Признаться, я не знал об этом, мне тетрадь показал Стрельников — тогда генерал-майор, командующий Пятой воздушной армией, к которой в те дни прикрепляли наш Миргородский полк.

Все эти расчеты Виктор проводил перед полетом. Наташа мне потом рассказывала, как он с линейкой до поздней ночи что-то чертил, считал, записывал. Хотя в полетном задании ничего этого не было. Вот, собственно, в чем было нарушение.

— У меня создалось впечатление, что летчики не испытывают особого пиетета перед полетным заданием. Это традиция?

— Нет, ни в советской, ни в украинской армии такой традиции быть не могло. Виктор знал, на что шел. И я, замечая отклонения от заданных полетным заданием нормативов, давал ему об этом знать, но чувствовал себя, по правде говоря, спокойно: он был лучший, и если бы все закончилось тогда нормально, я бы сказал, что равных ему в пилотаже не было. В полку он был во многих вещах новатором, вел за собой молодежь, вводил новшества в пилотировании, когда чувствовал, что сами летчики к этому готовы.

Виктору Камелькову было 37. Как всем тем, легендарным и пронзительным, кому нужно было больше других свободы, славы, любви или риска. По нашим, земным, меркам Камельков поступил с Останиным нечестно. Но по их небесным, — кто знает? Во всяком случае Сергей Михайлович зла не держит на друга. Более того, спустя десять лет он, вспоминая о том дне, снова и снова испытывает неловкость за то, что… остался жив, а Витя — нет. Где бы Останин ни находился, 24 апреля в 13.13 он уже десять лет вместе с Натальей Камельковой приходит на могилу к другу. Считает ли он оправданным риск — не знаю, но уж точно не считает оправданной смерть. Песня, которую он посвятил Виктору, искренняя, как небо.

Сын Виктора Камелькова пошел по стопам отца и служит старшим лейтенантом в Миргороде. Сейчас он руководит зоной посадки. На том же аэродроме служит и Наталья.

— При мне в Миргороде похоронили трех летчиков. Кроме Виктора — его тезку Виктора Метрофанова. Он погиб на земле. А вот 18 августа будет год, как в Шри-Ланке погиб Валера Горкуненко. Опять-таки на «показухе», отдавая дань Дню ВВС, ребята выполняли пилотаж на МИГ-27. Валера то ли с воздушным змеем столкнулся, то ли с чем-то в этом роде. Двигатель отказал на малой высоте, и с глухим двигателем летчик уводил самолет от людей в океан. Не хватило 30—50 метров: МИГ задел какую-то хибару. Никто из жителей не погиб. Он бы мог прыгнуть, но тогда бы пострадали люди…

— Как вы думаете, Топонарь и Егоров могли отвести самолет от зрителей?

— Если бы знать — где люди? Я не знаю всей ситуации. Имею информацию только из новостей. По съемкам такое впечатление, что люди были везде. Я не видел свободного места. Но думаю, они все равно искали маневр, минимизирующий последствия: правым крылом они зацепились за обтекатель стоявшего на поле ИЛ-76. Если бы не было левого крена, то они бы, возможно, воткнулись бы в ИЛ по полной программе и тогда катастрофа была бы намного страшнее.

Фигура пилотажа длится от 14 до 20 секунд. За эти мгновения можно так закрутиться, что на мгновение летчики способны потерять из виду людей. Помните вопрос: «Где наши зрители?»? При этом мы не знаем ответа руководителя полетов.

В таких ситуациях все решают секунды. А пилоту необходимо решить задачу, сходную с дифференциальным уравнением третьей степени. Место же любого руководителя полетов — это точно по ощущениям электрический стул. От точности его реакции и принимаемых решений зачастую зависит жизнь как минимум летчика. Но для принятия этого решения и его воплощения отводятся секунды.

— Сергей Михайлович, как вы думаете, что сейчас чувствуют Топанарь и Егоров?

— Ни одному врагу я бы не пожелал оказаться на их месте. Я слышал, что их действия могут попасть под статью, предусматривающую наказание от пяти до пятнадцати лет. Поверьте, если суд им присудит любой из этих сроков, то они этого не почувствуют, не ощутят, поскольку больше, чем их наказала эта катастрофа, никто и ничто не способно наказать. Я знаю и одного, и второго — это порядочные люди. Они не станут выкручиваться или уходить от ответственности. Только очень важно во всем разобраться объективно. Сейчас мне нравится, как ведет расследование Марчук. Он не торопится с выводами. Виктор Стрельников сказал, что причина катастрофы «не в ошибке, а в нарушении летчиков». Я бы здесь был чрезвычайно осторожен. Ведь ошибка и нарушение – это абсолютно разные вещи. Между ними такая же разница, как между осознанным и неосознанным действием. Ошибка могла привести к нарушению, но я уверен, что у этих летчиков при таких обстоятельствах ни лихачества, ни сознательного нарушения полетного задания быть не могло.

С Виктором Стрельниковым, отставным главкомом ВВС, у Сергея Останина отношения непростые. Тогда, в 92-м, подполковник Останин четыре месяца не поднимался в небо. Офицеры его эскадрильи потребовали прямого ответа от Стрельникова — будет их командир летать или нет. И генерал, подумав, взял ответственность на себя и допустил Сергея Михайловича к полетам, не понизив в звании и не переведя на другое место службы. За это Стрельникову Останин всегда будет благодарен, равно как и за его поддержку, когда, будучи командиром Лиманского полка, что под Одессой, Останин поднял в небо молодежь. На заместителя главкома ВВС командир Лиманского полка в случае необходимости выходил напрямую. Дважды полк Останина признавался лучшим в Украине.

Тем не менее, именно Стрельников стал тем человеком, из-за которого в 2001 году полковник Останин принял решение уйти из армии. Дело было в Миргороде. Туман заволок аэродром, и самолет с Президентом Украины вынужден был три раза заходить на посадку. В результате ИЛ сел. Но на обратную дорогу президентскому лайнеру топлива не хватало, и Останин принял решение дозаправить самолет. В принципе это запрещено, поскольку существует такое понятие, как «президентское топливо», требующее специального состава и присадок. В Миргороде соблюли технологию его приготовления и ИЛ с Президентом на борту благополучно вернулся в Киев. Однако командующий ВВС счел подобное самоуправство непозволительным. Между Стрельниковым и Останиным состоялся мужской разговор. Каждый остался при своей позиции. В результате чего Сергей Останин написал рапорт об отставке. 27 декабря 2001 года рапорт был принят.

— Сергей Михайлович, сейчас немало летчиков во всеуслышанье заявляют о своем неприятии мер, примененных к генералу Стрельникову. Как вы считаете, это искренняя поддержка командира, или это акция, инспирированная, возможно, приближенными Стрельникова?

— Во-первых, это абсолютно искренне. И я согласен со всем, что сказано моими товарищами. Первым о недопустимости нахождения генерала Стрельникова в следственном изоляторе заявил Сергей Петрович Тронько — заместитель командира пятого авиационного корпуса. Молодец, Петрович. Есть много ситуаций, в косвенной ответственности за которые можно обвинить Стрельникова. Ведь он командующий и, по идее, ответственен за то, что происходит во вверенном ему мире. Но самое легкое решение существующих в ВВС проблем — это запретить летать и наказать начальников. Во-вторых, для нас всех Виктор Стрельников — командир, и открещиваться от него в сложной ситуации не в принципах летчиков. Когда Стрельникова ставили главкомом, каждый летчик был этому рад, потому что знал и о его мастерстве, и о его отношении к авиации. Со временем Виктор Иванович, конечно же, стал больше администратором, чем действующим летчиком. Но часто в сложных экономических условиях мирного времени ему для ВВС удавалось сделать невозможное.

— И все же, 1 сентября 2001 года вы написали рапорт. Ситуация с президентским ИЛом, я так понимаю, стала последней каплей?

— Совершенно верно. Мне было очень сложно служить в такой нищей армии. Для нас, летчиков, вопрос жилья и зарплат далеко не на первом месте. Мы хотим оставаться профессионалами и воспитывать профессионалов. В начале 90-х мы могли наращивать мастерство, летая три раза в неделю, а сейчас… Подобие левой руки.

— А что сейчас?

— Я приехал к родителям в Чернигов. Слышу — в небе гудит. Оказалось, курсанты третьего курса начали летать. Это достижение, радость. Но я говорю инструкторам: «Хорошо, пусть они и на четвертом полетают, дальше что? Они придут в полки и не будут садиться за штурвал в течение пяти-шести, может, и десяти лет».

— Почему?

— Потому что керосина не всегда хватает даже для поддержания того летного состава, что остался и имеет опыт. Есть летчики, заступающие на боевое дежурство и при этом не способные выполнить в случае чего приказ министра обороны. Есть «боевое дежурство» на обесточенном аэродроме. Вы представляете дежурное звено при свече? А я такое видел и не раз. Парадокс: стратегические бомбардировщики ТУ-160 мы отдали России за электроэнергию, а аэродромы сидят без света. Я просил начальство решить вопрос с «Полтаваоблэнерго». Это же армия! Взлет должен выполняться за 10 минут. А каково взлететь по неосвещенной полосе?! Значит, надо запускать дизели. Я считал: дизтопливо, необходимое для этого, стоит в четыре раза больше, чем необходимая электроэнергия. И где тут хозяйский подход?

— Вы считаете украинские ВВС боеспособными?

— Условно. Есть даже такое определение: «словно боеготов». Парк боеготовых самолетов составляет примерно 35%. Если, не дай Бог, начнутся какие-то действия, при поступлении запчастей и агрегатов парк на пятые сутки будет готов на 50%. Через 45 суток считается, что летные экипажи должны быть готовы на 100% и техника тоже.

Но самое главное — на местах нет топлива. Абсолютно верно говорил командир Чугуевского авиаполка, поведавший о сложном выборе каждого командира. К ним, например, пришло 30 процентов от необходимых объемов керосина. Куда его тратить? На подготовку летчиков-инструкторов? На подготовку курсантов, либо на поддержание уровня натренированности в течение года? Ведь эти слезы «керосиновые» необходимо распределить.

Сейчас в Чернигове тишина. Гула в небе не слышно. По всей видимости, из-за львовской катастрофы. Но летчики не могут летать раз от разу. Нельзя один месяц топливо дать, а два других — нет. Этот рваный режим с точки зрения летного мастерства сводит почти к нулю дефицитный затраченный керосин. У техников и у летчиков в таких условиях отсутствует накопительное мастерство. Раньше было так: раз в десять дней не слетал — в небо выходишь только через контрольный полет. Особенно это касалось молодежи.

Существующего старого самолетного парка хватило бы для того, чтобы обучать и воспитывать новое поколение авиаторов при решении вопроса с горюче-смазочными материалами. Если бы Президент, как Верховный Главнокомандующий, смог бы обеспечить систему, при которой авиационные части в необходимом количестве снабжались ГСМ, то мы могли бы горы свернуть: появились бы и мастерство, и надежность, и новые ассы. Топливо-то в стране есть — вон заправок сколько. Только у армии его нет. Зато каждое лето вся страна стягивает горючее для битвы за урожай. При этом из года в год проигрывается «битва» за безопасность страны.